Giderek artan nüfusa bağlı olarak şehirlerde trafik sıkışıklıkları yaşanmakta ve bu artan sıkışıklık acil durumların yaşanmasına ve kaza oranlarının artmasına sebebiyet vermektedir. Akıllı şehirlerin sunduğu akıllı ulaşım çözümleri ile seyahat sürelerinin kısaltılması, trafikteki can ve mal güvenliğinin sağlanması ve korunması sağlanabilmektedir. 

“2020-2023 Ulusal Akıllı Şehirler Stratejisi ve Eylem Planı” içinde belirlenen 16 bileşenden birisi olan akıllı ulaşım üst başlığında; coğrafi bilgi sistemleri bileşeni kullanılarak çevre, güvenlik, altyapı ve yönetişim gibi farklı alanlardaki bileşenlere de katkıda bulunacak projeler hayat geçirilmektedir. Bu doğrultuda, “2020-2023 Ulusal Akıllı Şehirler Stratejisi ve Eylem Planı” ve “2021-2023 Karayolu Trafik Güvenliği Eylem Planı” kapsamında, ulaşımda güvenlik artırılırken trafik verilerinin etkin kullanımı ve trafik güvenliğine yönelik bir karar destek mekanizmasının oluşturulması amacıyla “Trafik Güvenliği Analiz Platformu” projesi hayata geçirilmiştir.

AMAÇ VE KAPSAM

Ulaşım planlamasının hem yerel hem de ulusal ölçekte gözleme veya tahmine değil veriye yönelik olarak planlanması ve yönetilmesi hayati önem arz etmektedir. Akıllı şehirlerin de temelini oluşturan, veriye dayalı planlama ve karar verme mekanizmaları ile ulaşım yatırımlarının etkin bir şekilde yönlendirilmesi, gereksiz yatırımların önüne geçilmesi ve yatırımların şehre olan etkisinin somut bir şekilde izlenmesi sağlanacaktır.

Kent içi ulaşıma yönelik olarak; Ulusal Akıllı Şehirler Stratejisi ve Eylem Planı ilgili hükümleri doğrultusunda, 81 ilde (büyükşehir belediyeleri kapsamındaki iller için tüm ilçeler, diğer illerde il merkezleri ve nüfusu 20.000’in üzerindeki tüm belde ve belediyeler) FCD’ye (Floating Car Data) dayalı kent içi trafik sıkışıklığı, kuyruk boyları ve trafik zirve saatleri verilerinin güncel ve geçmiş zamanlı olmak üzere web üzerinde görüntülenebileceği, zamansal olarak karşılaştırılabileceği, raporlanabileceği, söz konusu verilerin uygun altyapıyı destekleyen diğer platformlarla paylaşılabileceği Trafik Yoğunluğu Analiz Platformu (TYAP) Projesi Genel Müdürlüğümüzce hayata geçirilmiştir.

Bu proje ile ulaşımın veri analitiği kullanılarak izlenmesi, ulaşım güvenliğinin sağlanması ve yaşam kalitesinin artırılmasına yönelik destekleyici bir sistem sunulmuştur.

VERİ

Trafik Yoğunluğu Analiz Platformu Projesi kapsamında kullanılan temel veri; 2020, 2021, 2022, 2023 ve 2024 yıllarına ait hareketli araç verisidir. Hareketli Araç Verisi (FCD) yol ağları üzerinde trafik akış hızını belirlemeye yarayan bir veri setidir. Telefonların konum bilgilerinden ve araçlardaki Küresel Konumlama Sistemi (GPS) verilerinden hız, seyahat yönü ve zaman bilgilerinin toplanması ile elde edilir.

Şekil 1:  Veri Aktarım Şeması

UYGULAMA

Platform ile;

İstatistik, raporlama, hesaplama, analiz çalışmaları yapılabilmektedir. Platformdaki veriler ve algoritmalar kullanılarak;

• Trafik Sıkışıklığı
• Kuyruk Boyları
• Zirve Saatler

hesaplanabilmekte ve farklı lokasyonlar için karşılaştırma yapılabilmektedir. Platformda ayrıca Segment Bazlı Hız, 06.00-23.00 saatleri arası 5 dakikalık aralıklarla olacak şekilde sunulmaktadır.

Şekil 2:  Platform giriş sayfası gösterimi.

ÇIKTILAR

Platformdaki veriler ve algoritmalar kullanılarak hesaplanan trafik sıkışıklığı, kuyruk boyu, ve zirve saat analizleri, raporlama araçları sayesinde grafik haline dönüştürülmekte ve sonuçları farklı formatlarda indirilebilmektedir.

Şekil 3: Analiz Raporu

Şekil 4: TYAP Raporlama PDF giriş ve birinci sayfası gösterimi.

• Kuyruk Boyu Analizi (Segmentlerdeki Hız Değerlerinin Analizleri):

Şekil 5:  Söğütözü mahallesinde yer alan 1 no.lu koridorda 03/12/2023 tarihli günün saatlerine göre kuyruk boylarını gösterir örnek bir grafik TYAP üzerinden hesaplanarak gösterilmiştir.

• Trafik Sıkışıklık Analizi (Şehirlerin, Bölgelerin Trafik Sıkışıklık Analizleri):

İl, ilçe ve mahallelerin trafik sıkışıklıkları endekslenerek harita üzerinde görselleştirilmektedir. Trafik sıkışıklık endeksi 0 (en boş) ile 1 (en yoğun) aralığındadır. Aynı tarih için farklı lokasyonların ve aynı lokasyonların farklı tarihler için karşılaştırılması yapılabilmektedir.

Şekil 6:  04/12/2023 tarihli İstanbul ili için TYAP üzerinden hesaplanmış örnek bir sıkışıklık endeksi grafik raporu gösterimi.

• Zirve Saatleri Analizi (Şehirlerin Sabah ve Akşam Zirve Saatlerinin Analizi):

Trafik sıkışıklığına göre bir veya aynı anda birden fazla şehrin sabah-akşam olmak üzere trafik yoğunluğu zirve saatleri tespit edilmektedir.

Şekil 7:  Platformda zirve saati hesaplamasının nasıl yapıldığının gösterimi.

Tüm coğrafi çıktılar Türkiye Ulusal Coğrafi Bilgi Sistemi’nde (TUCBS) de yer almakta olup söz konusu veriler TUCBS üzerinden ilgili kurumlarla paylaşılabilecektir.

HEDEF KİTLE

YEREL YÖNETİMLER

• İl Özel İdareleri
• Büyükşehir Belediyeleri
• İl Belediyeleri
• İlçe Belediyeleri
• Belde Belediyeleri

İLGİLİ KAMU KURUM VE KURULUŞLARI

• İçişleri Bakanlığı Strateji Geliştirme Başkanlığı
• Emniyet Genel Müdürlüğü
• Jandarma Genel Komutanlığı
• Karayolları Genel Müdürlüğü
• Üniversiteler / Eğitim Kurumları

GELECEK PROJEKSİYONU

Trafik Yoğunluğu Analiz Platformu’nun Genel Müdürlüğümüzce “2020-2023 Ulusal Akıllı Şehirler Stratejisi ve Eylem Planı” kapsamında geliştirilen “Kent İçi Hareketlilik Analiz Yazılımı (SUMO Türkiye Uyarlaması)” ve “Trafik Güvenliği Analiz Platformu (TGAP)” ile entegre bir şekilde çalışmasının temin edilmesi, böylelikle yerel yönetimler ve kamu kurum ve kuruluşlarının ulaşım planlama süreçlerine yol gösterici olması, kaynakların etkin kullanımına katkıda bulunulması  ve  yaşam kalitesinin artırılmasına yönelik pozitif etki sağlaması amaçlanmaktadır.

• Eğitim ve Yaygınlaştırma

Trafik Yoğunluğu Analiz Platformunun Belediyelerimize yönelik eğitim ve yaygınlaştırma faaliyetlerinin, kullanıcıların sorunlarına ve taleplerine yönelik ise kullanıcı konferanslarının gerçekleştirilmesinin platformun kullanıcı sayısını, etkinliğini ve verimliliğini artıracağı düşünülmektedir.

• Bakım ve Yazılım Geliştirme

Platformun bakım ve idamesinin sağlanması ile eğitimler ve kullanıcı konferansları kapsamında edinilecek geri dönüşlerin yazılıma eklenmesi amacıyla yazılımın bakım ve geliştirme sürecinin işletilmesi amaçlanmaktadır.

SİSTEMDEN ÖRNEK ARA YÜZLER

Şekil 8:   Platformda yapılabilecek analizler.

Şekil 9:  Tüm Türkiye haritasında FCD verisinden alınan Segment Bazlı Hız gösterimi.

Şekil 10:  Karşılaştırmalı olarak haritada gösterilen zirve saat analizi. (İstanbul ve Ankara illeri)

Şekil 11:  Tüm Türkiye haritasında Trafik Sıkışıklığı Analizi gösterimi.

Şekil 12:  Ankara Mustafa Kemal Mahallesi Kuyruk Boyu Analizi gösterimi.

Sürdürülebilir kent içi ulaşım konusunda, birçok diğer konuda olduğu gibi gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde farklı yaklaşımlar ve ilerlemeler söz konusu. Örneğin, sürdürülebilir kent içi ulaşım araçları karbon ayak izinin azaltılmasına yönelik özelliklere sahip olur ama aynı zamanda tüm sosyal grupların kentsel ulaşım ihtiyaçlarını da karşılamalıdır. Bu nedenle, sürdürülebilir kent içi ulaşım konusu ele alındığında birden fazla disiplinin ve uzmanlık alanının tartışmalara dahil olması gerekir. Bu anlamda, sürdürülebilir kent içi ulaşımın ve hareketliliğin yalıtılmış bir konu olmadığını ve genel olarak kentsel yaşamın diğer birçok yönüyle ilişkili olduğunu anlamak oldukça kritiktir. Ancak bu yaklaşım, Türkiye de dahil gelişmekte olan ülkelerin şehirlerinde nadiren görülür. Türkiye’de toplumun tüm kesimlerinin erişebilirlik ve hareketlilik ihtiyacına cevap veren, bu ihtiyacı güvenli şekilde sağlayan, insan ve ekosistem sağlığını gözeten ulaşım politikalarının ve uygulamalarının geliştirilmesi için çalışan KAVŞAK Ağı da bunun için kurulan bir sivil toplum ağıdır.

Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında Avrupa Birliği tarafından desteklenen Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı Projesi kapsamında kurulan KAVŞAK Ağı, sürdürülebilir ulaşım yaklaşımını benimsemek ve uygulamalarını ulusal ölçekte mümkün kılmak adına çalışan STK’lar başta olmak üzere kamu, özel sektör, akademi ve medya gibi farklı alanlarda faaliyet gösteren tüm gruplara ortak çalışma imkânı sağlıyor. Bu yazıda, KAVŞAK Ağı kurulma sürecinde proje faaliyetlerini etkin bir şekilde tasarlayabilmek adına, WRI Türkiye iş birliğiyle YADA Vakfı tarafından gerçekleştirilen “boşluk analizi” çalışmasında ortaya çıkan tabloya değinmek istiyorum.

Boşluk analizinin ilk aşamasında bir masabaşı araştırması yapıldı. Masabaşı araştırması kapsamında hem literatür taraması yapıldı hem de kent içi ulaşıma dair öne çıkan başlıklar, sürdürülebilir kent içi ulaşımın bileşenleri ve küresel ve ulusal ölçekte yürütülen öne çıkan çalışmalar hakkında bir tarama yapıldı. Bu ön araştırmadan çıkan sonuçlar ışığında çalışmanın ikinci ve üçüncü basamakları olan çevrim içi anket ve derinlemesine görüşmeler yapılandırıldı. Araştırmanın kapsamında proje ortaklarının da katkı sağladığı; konuyla ilgili birlikte çalışma yürütme, iş birliği yaratma ve/veya diyalog kurma imkânı olabilecek kişi, kurum ve örgütler ile ilgili bir paydaş analizi yapıldı. Bu analiz doğrultusunda ulaşım, iklim, şehir planlama, toplumsal cinsiyet eşitliği gibi çeşitli alanlarda uzman paydaşlarla derinlemesine görüşmeler gerçekleştirildi. Ek olarak, masabaşı anket ve derinlemesine görüşmelerin verileri aracılığıyla belirlenen konulara odaklanan sivil toplumdan katılımcılarla bir çevrim içi anket uygulaması yapıldı. Bu doğrultuda, araştırma çerçevesini, sürdürülebilir ulaşım denince akla gelenler, alandaki boşluklar, kent içi ulaşıma dair temel sorunlar ve mevcut durum, erişim, kent içi ulaşımda pozisyonlar, aktörler ve engeller oluşturuyor.

Yapılan masabaşı araştırma kapsamında sürdürülebilir ulaşımla ilgili üretilen literatüre bakıldığında sürdürülebilir ulaşımla ilişkili olarak konuşulan konuların; kısıtlı karbon emisyonu, erişilebilirlik, yaya güvenliği, toplu taşıma, hareketlilik, aktif ulaşım (özelde bisikletli ulaşım) olduğu görülüyor. Akademisyenler, özel sektör, yerel yönetimler, enformel gruplar, sivil toplum kuruluşları, aktivistler ve birçok farklı paydaş bu konuda bilgi üretiyor, tartışıyor ve konuyu gündeme getirmeye çalışıyor. Çalışmalardan yola çıkarak sürdürülebilir ulaşımın bileşenlerini; çevre, sağlık, erişim ve güvenlik başlıkları altında toplamak mümkün. Bu ana başlıklar altında ise en çok, hava, su, toprak, ses kirliliği, karbon emisyonları, iklim krizi, fiziksel hareket, kırılgan gruplar, ücretler, yaya, bisiklet ve aktif ulaşım, hareketlilik, kaldırım gibi konuların konuşulduğu söylenebilir.

Gelişmekte olan ülke şehirlerinin çoğunda erişilebilir ve uygun fiyatlı toplu taşıma hizmeti konusunda sıkıntılar yaşanıyor ve motorsuz ulaşım için güvenli altyapı bulunmuyor. Bu ülkelerde geleneksel ulaşım planlamaları hareketliliği artıyor ve bu planlamalar büyük ölçüde özel motorlu taşıtlar için altyapının genişletilmesi yönünde oluyor. Bununla birlikte, sürdürülebilir ulaşımı cazip hale getirebilen faktörler de var. Örneğin, yolların durumunun iyileşmesi, arazi planlamasının yapılması, toplu taşıma ücretlerinin azaltılması, yaya ve bisiklet yollarının güvenliğinin artırılması, araç paylaşım uygulamaları, yürümeye teşvik eden dijital uygulamalar gibi pratiklerin yaygınlaşması gelişmekte olan ülkeler için cazip görülebiliyor.

Türkiye’de duruma baktığımızda ise meselenin yalnızca alanla doğrudan ilişkilenen kişi ve kurumlar tarafından sahiplenildiği görülüyor. Konu; ulaşım, enerji, çevre alanlarında çalışmalar yapan akademisyenler, STK’lar, konunun öznesi olarak kabul edilebilecek aktivist ve gruplar ve yerel yönetimlerin merkezi gündeminde. Ancak gündem genel anlamda bisikletli ulaşıma sıkıştırılarak konuşuluyor. Konu en geniş anlamda kamunun gündemine makro seçim vaatlerinde geliyor, burada da toplu taşıma ve sürdürülebilir ulaşım, erişilebilirlik açısından değerlendiriliyor ve “herkesin” hareket edebilmesi üzerinden politik bir söylem öne çıkıyor. Bu fotoğraftan hareketle, sürdürülebilir ulaşımın kapsamlı bir şekilde tüm boyutlarıyla Türkiye’de tartışıldığını söylemek tam olarak mümkün değil. Sağlık, kadın, çocuk, engelli, göç gibi tematik alanlarda çalışan sivil toplum yapılarının da konuya dahiliyeti önem taşıyor. Uzmanlar, sürdürülebilir bir kent içi ulaşım söz konusu olduğunda entegrasyon, erişilebilirlik, düşük karbonemisyonu gibi bileşenlerin altını çiziyor. Ancak bu sürdürülebilir ulaşım modeline yaklaşmak için bazı engeller söz konusu. Araştırma katılımcıları, kent içi ulaşım alanındaki en önemli sorunların; aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi, mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olması ve ulaşım planlarının yetersizliği olduğunu söylüyor.

Türkiye’de yaya ulaşımı ve bisikletli ulaşım gibi aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de temel sorun alanlarının başında geliyor. Yapılan derinlemesine görüşmelerde de Türkiye’de kent içi ulaşım alanındaki temel sorunlara yönelik katılımcılara görüşleri sorulduğunda, özellikle bisiklet ve yaya yollarının güvenliğinin ve devamlılığının sağlanmadığının altı çiziliyor. Diğer ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de düşünülecek olursa mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olmasının en öncelikli sorunlardan biri olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, hareketliliği sağlayabilmek adına ekolojik ve sosyal boyutların göz ardı edilmesinin şahsi araç sahipliğinde artışa neden olduğu, trafiği rahatlatmak yerine açılan yeni yollarla daha da sıkışıklığın arttığı bir tabloyla karşı karşıyayız.Tam bu noktada, toplu taşımaya yönelmenin önemine işaret ediliyor ancak bu konuda Türkiye’de karar vericilerin, politika yapıcılarının, sivil toplumun ve akademinin birlikte hareket ettiği etkin bir mücadeleye ihtiyaç var.

Toplu taşımanın, kapsayıcılık, güvenlik, hijyen, yolcu kapasitesi, entegrasyon, erişim, akıllı ulaşım sistemleri ve konfor gibi bileşenler etrafında tartışılması gerekiyor. Öte yandan, Türkiye’de kent içi hareketliliğin önündeki en büyük engellerden öne çıkanlar; özellikle kırılgan gruplar için uygun bir ulaşım alt yapısı ve toplu taşıma hizmeti olmaması. Kaldı ki sürdürülebilir kent içi ulaşım sistemlerinin gelişebilmesi için toplu taşıma sistemleriyle mikro hareketliliği sağlayan e-skuter gibi taşıtların birbirine entegre olabilecek şekilde planlanmasına ve böylece sürdürülebilir hareketliliğinin erişilebilir hale getirilmesine ihtiyaç var. Bu noktada da Türkiye’de mikro hareketliliği sağlayan bu tür araçların erişilebilir olmamasının, sürdürülebilir kent içi ulaşımın yeterli seviyeye taşınamamasında önemli bir bariyer olduğu rahatlıkla söylenebilir. Öyle ki, alternatif ulaşım sistemleri arttıkça toplu taşımaya yönelik talebin de artacağı öngörülse de kentsel planlama esnasında toplu ulaşımı merkeze koyan sistemlerin sürdürülebilir yapılarda olmaması da hala önemli bir boşluk alanı. Bunun gibi, sürdürülebilir kent içi ulaşım alanındaki tüm bu boşlukların doldurulabilmesi için farklı disiplinlerden birçok paydaşın bir araya gelerek çalışması ve alandaki gelişmeleri takip etmesi çok önemli. Bu anlamda, KAVŞAK Ağı gibi çok paydaşlı yapıların varlığı oldukça değerli.     

The rapid growth of cities due to industrialization and population growth has revealed the need for alternatives apart from the transportation service provided by pedestrians and horses. With the effect of this need and technological developments, public transportation alternatives have increased.

In the early 1600s, Phaeton Taxis were introduced in London and Paris. While in the 1800s, the process of public transportation began with the emergence of omnibuses, large carriages pulled by horses and used for public transportation, on the streets. Omnibuses, known to be used for the first time in Nantes, France, in 1825, were also very common in London at the same time. In 1832, it was recorded that there were 400 horse-drawn omnibuses plying around London. Istanbul, which started its journey of public transportation in the early periods, the Istanbul Tramway Company was permitted to operate omnibuses with the contract dated 1869 to the feasible places of the city without considering any privilege. At the same time, tram and commuter rail services started in the main cities of the world, including New York, Boston, London, and Istanbul. Over the years, public transport improved and transformed significantly.

In the 20th century, with the development of rapid transportation infrastructure and innovation in manufacturing, in parallel with the growth of the middle class, the demand for private vehicles became widespread.

However, today, with the impact of climate change and urban congestion, policymakers and city officials are under pressure to plan and implement transportation services for the citizens, where sustainability is prioritized by taking advantage of technology and considering the requirements of the age. Many local authorities are launching new initiatives to diversify and expand public transport systems. As developments occur and innovations are made, we see a new era in which inter-sectoral and inter-stakeholder cooperation within the sector comes to the front.

Kavşak Network Micro Grant Support

The “Türkiye Sustainable Urban Transportation Network (KAVŞAK)” project, prepared within the scope of the Civil Society Tool and Media – Civil Society Networks and Platforms Support Program financed by the European Union, is a network created to improve inter-sectoral and inter-stakeholder communication and cooperation. Kavşak Network, which prioritizes people and the environment, is a network that focuses on sustainable transportation systems and tries to meet the accessibility and mobility needs of all segments of society.

To achieve these goals, it is also among the main objectives to act together with the leading institutions and organizations and develop a culture of mutual learning and make this culture a system for the coming years.

One of the methods used within the scope of the project to achieve these goals was the Micro-Grant Program. Kavşak Network, Micro Grant Program, provided 12,000 Euros for the projects of 4 consortia, which were established under the leadership of non-governmental organizations and included public institutions, private sector organizations, and academic institutions, supporting local, sustainable urban transportation.

The project, “Share the Lane and Reach Safely,” focused on the bicycle being a common and reliable means of transportation in Sakarya and entitled to benefit from the Micro-Grant Program, it was aimed to increase the empathetic understanding between motor drivers and cyclists, and to raise awareness, and consciousness of drivers and bicycle users to comply with traffic rules.

All stakeholders involved in traffic in Sakarya were brought together within the project’s scope. The city’s deficiencies in sustainable transportation and the areas that need to be developed were discussed. Empathy training was given to cyclists and public transport drivers, and both groups were informed about the legal framework and the importance of attention and visibility in traffic.

Another project benefiting from the Micro-Grant program, “İzmit Bazaar Bicycle Courier Network,” aimed to provide urban package deliveries with sustainable transportation methods. The project, which actively implements Good4Trust in Izmit, one of the basic principles of Izmit Bazaar, supports the environment and nature-friendly production and package delivery stage of the production and makes it environment-friendly by using bicycle courier and also supports the communication between producers and consumers.

The upgradation works of bicycle tracks in Izmit were taken up, and the problems related to the safety of all commuters in the bicycle priority traffic were brought up in the agenda.

A guide booklet prepared within the project’s scope aimed to assist the cities and institutions that want to implement the bicycle courier project in their regions.

Another project that received support from the Kavşak Network Micro Grant Program was the “Safe Routes to Playgrounds” Project. The project is aimed to contribute to the improvement of the safety and accessibility of the roads leading to the playgrounds, which is the place where children are most active in the city, in the Bayraklı district of İzmir and to mobilize local governments to create a children-friendly transportation policy. In this context, a video and dialogue meeting was held to raise awareness.

The “Woman Reaching Public Transport – Topuk” project also received support from the funding. The project aimed to develop spatial interventions and participatory methods to make women’s access to public transportation safe, secure, and comfortable. In this context, Prof. Dr. Türkan Saylan Cultural Center (TSKM), located in Maltepe District, was designated as the pilot area. The project was designed as three modules: analysis, design, and implementation. Participation was prioritized at every stage. In addition to workshops and surveys, a model study was carried out around the Cultural Center and used to develop the area by taking the observations of the users of the vicinity, and site-specific suggestions were provided. In the design marathon, which was held with the participation of people studying different design disciplines such as architecture, interior architecture, city planning, industrial design, or new graduates, eight different design ideas were developed based on the opinions presented. As the outcome of all these studies, a street application activity based on the tactical urbanism approach was organized in the determined pilot area.

Starting from the side road in front of the Prof. Dr. Türkan Saylan Cultural Center and the IETT (Istanbul Electric Tramway and Tunnel Establishments) bus stop, in the area covering Nar street to the west of the cultural center, the floor was painted with round shapes and various colors. The pedestrian sidewalk was expanded, and awareness was raised in the area to make the streets safer for pedestrians; attention-grabbing colors were preferred to reduce the speed of vehicles, roads were narrowed to calm the traffic, and places, where pedestrians could spend time, were created. The trunks of perennial trees in the garden of TSKM were pruned to make the pedestrian paths more spacious and visible. Wooden game units for children to play were prepared, and modular seating units were assembled by the participants and put into use in the area.

In all projects, cooperation and participation were the main elements that stood out the most and were also necessary for the accomplishment of the projects. The projects carried out by the public, private sector, universities, and non-governmental organizations with a structure that is owned and participated by the public, apart from the consortia formed, innovative collaborations have also been developed that will ensure the continuation of these projects and carry them to different stages, which constitutes the main pillar of urban mobility.

Türkiye’de sürdürülebilir kent içi ulaşımı geliştirmek amacıyla birlikte hareket eden çeşitli sektörlerden kurumların bir araya geldiği bir sivil toplum örgütü olan KAVŞAK Ağı tarafından uygulanan “Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı” projesi kapsamında üye kurum olarak Sürdürülebilir Kalkınma ve Girişimcilik Derneği’nin yürütücüsü olduğu, Adil Kentler Derneği ve İzmir ili Bayraklı Belediyesinin ortak olduğu “Oyun Alanlarına Güvenli Rotalar” projesinde çocukların sürdürülebilir kent içi ulaşım çalışmalarındaki mevcut durumu analiz edilerek çocukların yoğun olarak kullandıkları oyun alanlarına giden yolların güvenliği ve erişilebilirliği ele alınmıştır.

Sürdürülebilir ulaşım alanında sosyal etki oluşturmak için yalnızca ulaşım politikasını “teknik” olarak ele almak yeterli gelmemektedir. Kırılgan grupların, özellikle çocuklar, kadınlar, engelliler ve yaşlılar gibi ulaşım alanında sesini çok duyuramayan ve yerel politika süreçlerine etkin katılamayan grupların da ulaşım algıları ve gereksinimleri sağlıklı bir şekilde ele alınmalı ve sürdürülebilir kent içi ulaşım politikaları “katılımcı” bir şekilde hazırlanmalıdır. “Oyun Alanlarına Güvenli Rotalar” projesi bu arka plan çerçevesinde hazırlanmıştır. Türkiye’de 6-18 yaş arası çocukların büyük çoğunluğunun en sık ve yoğun olarak kullandıkları alanların başında gelen oyun alanlarına giden yollar ne yazık ki sürdürülebilirlikten uzak, çocukların erişimine ve güvenliğine uygun olmayan bir şekilde yapılandırılmıştır. Kent yöneticileri ulaşım politikalarında çocukların ihtiyaçlarını ele almadan geçici önlemlerle hareket etmekte; çocukların hak öznesi olarak ulaşım politikalarındaki
gereksinimleri göz ardı edilmektedir.

Sürdürülebilir Kalkınma ve Girişimcilik Derneği olarak uzun zamandır çocuk hakkı alanında çalışmalarımızı sürdürmekle birlikte çocuğun kent yaşamına dahil olmasını kolaylaştırma ve çocukların oyun hakkının güçlenmesine dönük çalışmalar gerçekleştirmekteyiz. Oyun hakkı, yalnızca çocukların boş zamanlarını geçirdikleri bir kavramın ötesinde bir hak alanını tanımladığı için oyun hakkını çapraz kesen bir yaklaşımla hareket etmekteyiz. Oyun alanlarının güvenliğini ve erişilebilirliğini bu yüzden önemli kavramlar olarak görmekteyiz.

Proje ile, Bayraklı ilçesinde bulunan oyun alanlarının çocukların güvenli ulaşımlarına uygun olup olmadıkları değerlendirilerek kısa video çalışması yapılmış olup bu video çalışması sosyal medya hesaplarımız üzerinden yaygınlaştırılmıştır. Ayrıca, faaliyetlerimiz arasında yer alan çocuk alanında çalışan sivil toplum temsilcilerinin katılımıyla gerçekleştirdiğimiz diyalog toplantısı çıktılarının yer aldığı sosyal medya gönderileri hazırlanarak, aynı şekilde sosyal medya hesaplarımızdan paylaşarak çocuk dostu ulaşım yaklaşımına dönük farkındalık çalışması gerçekleştirilmiştir.

İlçesinde yer alan parkların büyük çoğunluğunun çocukların güvenliğine uygun olmadığı, çocukların yoğun olarak hareket halinde oldukları alanların trafik aksında yer aldığı ve kaza risklerinin yüksek olduğu, hız yönetimi, trafik ışıklandırılması gibi ulaşım kavramlarından uzak oyun alanlarının kurgulanması gibi birçok sorun alanını proje kapsamında gözlemledik ve hazırladığımız kısa filmde de bu sorun alanlarına yer verdik.

“Çocuk Dostu Ulaşım Politikası İçin Sivil Toplum-Yerel Yönetim Diyalog Toplantısı” da proje kapsamında gerçekleştirilen
önemli bir etkinlik olarak görülmektedir.

İzmir’de çocuk hakları alanında çalışan sivil toplum temsilcileri ile yerel yöneticilerin katılımıyla düzenlenen toplantıda kent içi ulaşım politikaları, sürdürülebilirlik kavramı ve çocuk dostu ulaşım yaklaşımına dair tartışmalar yapılarak bir deklarasyon metni hazırlanmıştır.

Metinde öne çıkan önemli başlıklar şu şekilde ifade edilebilir:

• Bayraklı yerel sürdürülebilir ulaşım eylem planı başta çocuklar olmak üzere tüm paydaşların katılımıyla katılımcı bir yaklaşımla hazırlanmalıdır.
• Kent içi ulaşım sistemlerinde güvenli yolların sağlanması çocukların yürüme ve bisiklet sürme gibi ulaşım türlerini tercih etmesi teşvik edilmelidir.
• Oyun bölgesinin yol güvenliğini sağlamak amacıyla alana özgü tasarım geliştirilmelidir.
• Oyun bölgelerinde bulunan sokakların tasarım sürecinde katılım sağlanmalıdır. Süreçte tasarımla ilgili alınacak kararlara çocuklar da dahil edilmelidir.
• Yerel yönetimler plan çalışmalarında oyun bölgeleri için yol güvenliği özelinde plan notları hazırlamalı ya da oyun bölgeleri için ayrı bir eylem planı oluşturmalıdır.

• Kentleri ve oyun bölgelerini planlarken ve tasarlarken herkes için güvenlik yaklaşımı benimsenmelidir.
• Bayraklı özelinde yerel aktörlerin (muhtar, vatandaş vb.) kent özelinde karar alma mekanizmalarına dahil edilmesi için araçlar geliştirilmelidir.
• Kent özelinde oyun bölgelerine odaklanan trafik çarpışma yoğunluk haritaları oluşturulmalıdır.
• Sağlıklı yaşamı ve sosyalleşmeyi teşvik eden fırsatlara erişilebilirlik arttırılmalıdır.
• Çocukların yaya ve bisikletli olarak yolculuk yapabilecekleri oyun güzergahları; parklar, buluşma noktaları, bisiklet atölyeleri gibi çeşitli aktivite mekanları ile desteklenmelidir.

Proje kapsamında geliştirdiğimiz iş birliği alanlarının sürdürülebilir olması, gerek projenin gerekse de kurumsal sürdürülebilirliğin önemli bir bileşenidir. Bu açıdan projenin kurgusu aşamasından itibaren beraber çalıştığımız Adil Kentler Derneği ile proje sonrasında da yaratılan etkinin devam etmesine dönük olarak iş birliği alanları yaratmış bulunmaktayız. Özellikle yerelde sürdürülebilir ulaşım politikasında çocuk dostu yaklaşımın ana akımlaştırma sürecinde birlikte ilerleyeceğiz ve bu alanda yerel ölçekte savunuculuk ve izleme çalışmaları gerçekleştireceğiz. Kavşak Ağı kapsamında gerçekleştirdiğimiz faaliyetlerin ve kurulan ortaklığın sürdürülebilir kılınmasına dönük olarak ikinci iş birliği alanı ise çocuk hakları alanında çalışan aktörlerle oluşturduğumuz diyalog sürecidir. “Ulaşımda çocuk var” temasında başlattığımız bu çalışmada çocuk hakları aktivistleri ve örgütlerinin katılımıyla bir topluluk oluşturma sürecine başladık ve bu da yerelde ulaşım politikası özelinde ve çapraz kesen bir yaklaşımla çocukların ulaşım hakkına dönük eylem ve politikalar üretmemizi kolaylaştıracaktır. İş birliği alanlarımızın üçüncüsü ise mahalle muhtarlarıdır. Özellikle Bayraklı ilçesi Osmangazi mahallesi muhtarı ile gerçekleştirdiğimiz toplantı ve diyalog sürecinde kendilerinin desteğini aldık ve bu süreçte oyun alanlarının güvenliğine dönük yerel yönetimlere baskı unsuru oluşturma ve savunuculuk çalışmaları gerçekleştirme sırasında mahalle muhtarının ve mahalle halkının katılımı bizler için çok önemlidir.

Özetle belirtmek gerekirse proje kapsamında kurulan iş birliği ve dayanışma ağlarının çocuk dostu ulaşım yaklaşımının yerel ölçekte farkındalığın artmasına, oyun alanlarının güvenli ulaşım rotaları üzerinde kurulmasına ve bu yönde yerel yönetimleri harekete geçirmeye yönelik bir çalışma ekosisteminin oluşmasına olumlu yönde katkı sağladığını belirtmek isteriz.

Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Sivil Toplum Aracı ve Medya – Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında hazırlanan “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi  kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi ile bölgeleri temsilen sırasıyla İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Trabzon, Van ve Şanlıurfa’da yaptığımız toplantılarda sürdürülebilir ulaşım konusunda ortak bir anlayış geliştirmeye ve kentlerin ve bölgelerin ulaşım sorunlarını yapılandırılmış sorularla anlamaya çalıştık.

Toplantıların ardından başlattığımız etkinlik serisinde, öngöremediğimiz bir gerçekle karşılaştık: Kent içi sürdürülebilir ulaşım kavramı ve bileşenleri her şehirde aynı şekilde algılanmıyor. Her kentin ulaşımla ilgili endişeleri, yeterlilikleri, çözüm geliştirme yöntemleri ve dünya gündeminde tartışılan konulara benzerliği birbirinden önemli ölçüde farklılaşıyor.

İstanbul ve İzmir’de konuşulan konuların birbirine daha çok benzediği söylenebilir. Uygulamada yeterince kendine alan bulamasa da en azından evrensel gündemin takip edildiği açık.

İstanbul’da yaşanan trafik sıkışıklığı yoğun kentsel nüfus yapısından kaynaklanıyor. Bu durumun üstesinden gelmek adına toplu taşıma yatırımları hızla geliştirilmekte, entegrasyon olanakları artırılmaktadır. Ayrıca bisiklet ve yaya yolları sahil kesimlerinde de olsa sürekli olarak geliştirilmektedir. Ancak bisikletlilerin sayısında beklenen artışa rağmen, asıl artış skuter ve motosiklet kullanımında yaşanıyor. Mevcut ulaşım türlerinin sorunlarına çözüm bulma fırsatı bulamadan, sistem yeni ulaşım türlerinin sorunları ve ihtiyaçları ile karşılaşıyor.

İzmir’in nüfusu, İstanbul’un yaklaşık 3’te biri kadar olmasına rağmen, şehir, kavşak düzenlemeleri ve yol geometrilerinden kaynaklanan trafik sıkışıklığıyla baş etmeye çalışıyor. Raylı sistem yatırımlarına ağırlık verilmesinin yanında İstanbul gibi skuter ve motosiklet gibi yeni ulaşım türlerinin mevcut sisteme entegrasyonu konusunda sorunlar ortaya çıkıyor. Bisiklet kenti olma yolunda planlama ve uygulama anlamında çeşitli gelişmeler olsa da gelecekte nüfusun hangi ulaşım aracını daha konforlu bulacağı ve tercih edeceği kentin kaderini belirliyor.

Ankara’da ise durum biraz daha farklı. Verilere göre Türkiye’nin en çok otomobil kullanan kenti olduğu belirlenen Ankara’da temel problem aynı şekilde otomobil kullanımını etkileyen zorluklar, yol tasarımları ve kavşak çözümleri olarak karşımıza çıkıyor. Toplu taşıma türlerinin yetersizliği ve en önemlisi, birbiriyle entegrasyondaki zorluklar, diğer bir gündem konusu. Yaya ve bisikletli ulaşım, son yıllarda gerçekleştirilen pilot niteliğindeki projelerle başlamış olsa da alınacak daha çok yol olduğunu söyleyebiliriz. Belki de öncelikle, yayaların ve bisikletlilerin farkında bile olmayan, geçişlerde önceliği kendisine hak olarak gören otomobil sürücülerinin farkındalık çalışmalarına yönelik adımlar atmak gerekiyor.

Antalya ve Trabzon’da ise kent içi ulaşımı etkileyen temel faktör göç olarak öne çıkıyor. Antalya’da yaşanan yoğun Rusya ve Ukrayna göçleri, Trabzon’da ise Arap kökenli göçmen nüfusu ve turistler, kentleri altyapı ve işleyiş açısından öngörmediği ve planlamadığı bir ulaşım yükünün altında bırakıyor. Yetersiz ulaşım altyapısı, yetersiz toplu taşıma ile birleştiğinde, bireylerin kendileri için bireysel çözümler geliştirmesine, taksi ve otomobil kullanımının artmasına sebep oluyor.

Van, 30 büyükşehir arasında yer almasına rağmen, altyapı ve beklentiler düzeyinde büyükşehir planlamasının uzağında kalmış durumda. Yaklaşık sekiz yüz bin kentsel nüfusa sahip olmasına rağmen, kent doğu-batı, kuzey-güney yönlü akış sağlayan, içinden şehirler arası otobüs, tır ve kamyonların da geçmesine müsaade edilen, bu sebeplerden ve yol boyu parklanma kaynaklı trafik sıkışıklığının sıkça yaşandığı bir kent konumunda. Toplu taşıma hizmetini otobüs ve dolmuşlar aracılığıyla sağlayan kentte, raylı sistem, bisiklet ve yaya ulaşımı gibi konular gündeme yeterince gelmemekte. Buna rağmen kente yatırım yapmış iki adet skuter firması bulunuyor. Yol altyapısı tamamlanmadan, bisiklet ve yaya ulaşımı için yeterli fırsatlar sunulmadan skuter kullanımının yaygınlaşmaya başlaması, şüphesiz ki kenti yeni sorunlarla karşı karşıya bırakacaktır.

Şanlıurfa son zamanlarda iki afetle karşı karşıya kaldı: biri deprem, diğeri ise sel felaketi. Bu bağlamda kentin odak noktasının dirençlilik olduğunu söyleyebiliriz. Ancak ulaşım ve kent planlama çalışmalarına ve altyapı-üstyapı yatırımlarına göz attığımızda, Şanlıurfa’da gerçekleştirilen planlama ve uygulamaların Türkiye’nin diğer kentlerinden pek de farklı olmadığını, yerel sorunları ve potansiyelleri gözeten bir planlamanın eksik olduğunu görmekteyiz. Yoğun turist ziyareti alan tarihi merkez ve çevresi ise yaya öncelikli olarak tasarlanmamış.

YANLIŞLAR TEKRARLANARAK MI DOĞRUYA ULAŞILACAK?

Dünya gündeminde 15 dakikalık şehir, sıfır karbonlu yaşam bölgeleri gibi yenilikçi ve sürdürülebilirlik odaklı yaklaşımlar varken ve Avrupa’nın pek çok yerinde bu yaklaşımlar geliştirilmeye çalışılırken, eski hataların tekrarlanarak önce konutları, ardından bu konutlara hizmet eden yolları inşa etmek; daha sonra bu alanların planlamasını yapmak; planların birbiriyle örtüşmemesi ve yaya ve bisikletli ulaşımın göz ardı edilmesi gibi bir yaklaşım mı sergilenmeli? Her bir kent, kendisinden bir adım ötede olan bir diğer kenti yanlış ve doğru uygulamalarıyla tekrar mı etmeli, yoksa bu aşamayı atlayarak kendisine farklı bir referans mı seçmeli?

Her kentin belli bir karakteri vardır; tarihi, gelenekleri, insanlarının alışkanlıklarıyla farklı nitelikler taşır. Bu nitelikler gözetilerek kentlere özgü kararlı bir duruş benimsenmeli ve günümüzün sürdürülebilirlik ihtiyaçlarına çözüm getirecek uygulamalara odaklanılmalıdır. Gündelik sorunlara anlık çözümler sunmak yerine, kent belleğini kullanarak, hem mevcut hem de gelecek çağın ihtiyaçları gözetilerek daha vizyoner projeler hayata geçirilmelidir.

Yazının başında vurgulandığı gibi, evrensel değerler ve kriterler her yerde aynı ölçüde geçerli olmadığı ve aynı düzeyde bulunmadığı için aynı şekilde algılanmamaktadır.

Bölgeler ve şehirler arasındaki farklılıklar varlığını sürdürecektir. Önemli olan, her kentin yapısına ve ölçeğine uygun, insanı ve toplumu önceliklendiren, sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulmasıdır. Sadece belli bir eksende hareket sağlayan ve bir ağ oluşturmayan ulaşım altyapısı, temel sorun kaynağıdır. Nüfusun tek bir bölgede yoğunlaşması ve çekim merkezlerinin kent geneline yayılmaması ise bu sorunu daha da perçinleyen başka bir sorun alanıdır.

Çözüm, yine kentlerin kendi içinde saklıdır. Var olduğu ölçek dahilinde ulaşım altyapısı sağlayan ve en önemlisi insan ölçeğini unutmadan ve önceliklendirerek, yürüme ve bisikletle entegre olabilen bir toplu taşıma sistemi ile çok daha sürdürülebilir, erişilebilir, ödenebilir ve konforlu bir kent içi ulaşım altyapısına ulaşmak mümkün.

Kentler büyüdükçe ve geliştikçe, aslında hangi kullanıcı grupları için planlandıkları çok daha fazla önem kazanıyor. Yalnızca genç ve sağlıklı bireyler için tasarlanan kentler ne yazık ki kapsayıcılıktan giderek uzaklaşıyor. Toplumu oluşturan tüm bireylerin yani çocuklar, kadınlar, yaşlılar ve özellikle de engelli bireylerin ihtiyaç ve beklentilerine göre planlama yapmak ise giderek daha fazla önem kazanıyor.

Birleşmiş Milletler de Sürdürülebilir Kalkınma Amaçları kapsamındaki hedeflerinden birini “şehirleri ve insan yerleşimlerini kapsayıcı, güvenli, dayanıklı ve sürdürülebilir kılmak” şeklinde tanımlıyor ve “herkes için, özellikle kırılgan durumda olan insanların, kadınların, çocukların, engellilerin ve yaşlıların ihtiyaçlarına özel önem gösterilerek, yol güvenliğinin artırılması, başta toplu taşıma sisteminin geliştirilmesiyle herkesin güvenli, ekonomik olarak karşılanabilir, erişilebilir ve sürdürülebilir ulaşım sistemlerine erişimini sağlama”yı amaçlıyor. Bu noktada özellikle çevre ile uyumlu, ekonomik olarak sürdürülebilir, herkesin kentsel hizmetlere eşit ve güvenli bir şekilde erişebilmesini sağlayan, etkin ve adil bir ulaşım altyapısının oluşturulması da kentlerin en önemli gündemlerinden biri haline geliyor.

Türkiye’nin mega kenti İstanbul da kayıtlı 16 milyon nüfusunun yanında göç kaynaklı kayıt dışı büyük bir nüfusa da hizmet sağlamak durumunda kalıyor. İstanbul’un yıldan yıla artan nüfusunu ve nüfusu oluşturan toplumsal grupların ihtiyaçlarında oluşabilecek farklılaşmaları daha yakından analiz etmek ve çözümleri kentte yer alan sivil toplumla birlikte geliştirmek amacıyla, WRI Türkiye Şubat 2024 itibariyle “Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum” projesini başlattı.

Avrupa Birliği tarafından Sosyal İçerme ve Gençlik Üzerine Çalışan Hak Temelli STÖ’lere Destek Hibe Programı kapsamında finanse edilen ve Marmara Belediyeler Birliği (MBB) iş birliğiyle hayata geçirilen üç yıl sürecek proje ile temel kentsel hizmetlere eşit erişimi savunan adil şehirler için sivil toplum kuruluşları (STK) destekleniyor.

STK’ların kapasitelerini ve farklı paydaşlarla diyaloglarını güçlendirmek, etkilerini artırmak ve sürdürülebilirliklerini desteklemek projenin temel hedefleri arasında yer alıyor. Proje ile genç, yaşlı, kadın, çocuk, engelli, vb. tüm dezavantajlı grupların kentsel hizmetlerden eşit faydalanmasını teşvik etmek de hedefleniyor. Proje, bu bağlamda özellikle eğitim, sağlık, barınma, güvenlik ve emniyet, ulaşım ve erişilebilirlik, kamusal alanlar ve yeşil alanlar gibi kentsel kullanımlara hem fiziksel hem de ekonomik anlamda erişimin önündeki engellerin kaldırılmasına ve toplumu oluşturan tüm sosyal grupların adil erişimine odaklanıyor.

Proje kapsamında, İstanbul’dan seçilecek 4 pilot ilçede yapılacak kapsamlı bir ihtiyaç analizi çalışmasını takiben STK’lara ve yerel yönetimlere yönelik eğitimler, yurt içi saha ziyaretleri, yurt dışı çalışma ziyaretleri, uluslararası örneklere ilişkin çevrim içi buluşmalar ve mikro hibe programı gibi birçok fırsatın sunulduğu kapsamlı bir kapasite güçlendirme programı hayata geçirilecek. Bununla birlikte İstanbul’da temel kentsel hizmetlere eşit erişimde karşılaşılan engeller ve çözüm önerilerine odaklanan “Adil İstanbul Raporu”, Türkiye ve AB’deki ilgili tüm politikaları ve politika oluşturma mekanizmalarını kapsayan “Beyaz Kitap” ve bu alanda yerel yönetimler tarafından benimsenebilecek politika, strateji ve eylemlere odaklanan “Yerel Yönetimler için Rehber” hazırlanacak ve özellikle daha kapsayıcı politikalar için karar alıcılarla paylaşılacak.

Kentlerde farklı ekonomik ve sosyal durumdaki kullanıcı gruplarının kentsel hizmetlere erişim düzeyleri arasındaki farklılıkları ifade eden “kentsel hizmetler açığı”nı kapatmanın tüm kente fayda sağlayacağına inanan “Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum” projesi İstanbul genelinde dönüştürücü değişimi başlatmayı hedefliyor.

Not: Proje hakkında ayrıntılı bilgi için proje sayfasını ziyaret edebilirsiniz.

İstanbul’un Caferağa Mahallesi, kültürel zenginliği ve tarihi dokusuyla uzun süredir tanınıyor. Kaldırımlar boyunca sıralanan küçük kafeler, restoranlar ve barlar bu dokunun parçası. Canlı sanat ortamı ise farklı kesimlerden insanları cezbediyor. Kadıköy ilçesine bağlı, yaklaşık 22.000 kişinin yaşadığı Caferağa, her gün 2,3 milyondan fazla ziyaretçiyi ağırlıyor — bu yoğunluk, küçük mahalle sakinlerinin günlük yaşamını fazlasıyla zorluyor.

“Caferağa sokakları artık bu yükü kaldıramıyor,” diyor mahalle muhtarı Hanife Dağıstanlı. “Kaldırımlar çok dar ve çoğu zaman işgal edilmiş oluyor; insanlar yürüyebilmek için yola inmek zorunda kalıyor.” Aşırı kalabalık, özellikle yaşlılar, engelliler ya da çocuk arabasıyla dolaşanlar için günlük yaşamı zorlaştırıyor. Öte yandan, yoğun araç trafiği İstanbul’daki hava kirliliğini daha da artırıyor ve insanları bisiklet gibi daha çevreci ulaşım seçeneklerini kullanmaktan uzaklaştırıyor.

Caferağa bu sorunda yalnız değil. Dünyanın dört bir yanındaki popüler kentler, turizmin sağladığı ekonomik faydalar ile kent sakinlerinin ihtiyaçlarını ve sürdürülebilirlik hedeflerini dengelemenin yollarını arıyor. Bazı şehirler (örneğin Venedik), yoğun ilgi gören bölgelere günübirlik gelen ziyaretçilerden giriş ücreti almaya başladı. Paris ve Barselona gibi bazı kentler ise kısa süreli kiralamalara yönelik daha sıkı kısıtlamalar getirerek turizmin etkisini azaltmaya çalışıyor.

Ancak Caferağa bu yoğunlukla başka bir yoldan başa çıkmayı tercih etti: Mahalleyi herkes için daha temiz, daha güvenli ve daha yaşanabilir kılmak üzere birlikte yeniden tasarlayarak.

Caferağa’da Kentsel Sorunlar Birbirine Karışıyor

Caferağa, kalabalık kaldırımlar, kirli hava ve tıkanmış yollar gibi sorunlarla mücadele eden tek kentsel merkez değil; ancak daha iyi bir kentsel tasarım için dikkat çekici bir örnek oluşturuyor.

Mahalle, bir yarımada şeklinde konumlandığı için giriş-çıkışlar ağırlıklı olarak iki ana noktadan sağlanıyor ve bu durum trafiğin dar sokak ağı üzerinde yoğunlaşmasına neden oluyor. Ayrıca, mahallede ülke ortalamasının yaklaşık iki katı oranında yaşlı nüfus yaşıyor; bu da güvenli ve erişilebilir ulaşımı öncelikli bir konu haline getiriyor.

Öte yandan, Caferağa ve çevresinde yaşayanlar, gezegenin ısınmasıyla birlikte aşırı sıcaklar ve hava kirliliği gibi tehditlerle giderek daha fazla karşı karşıya kalıyor. İstanbul’daki sıcak hava dalgaları şimdiden şiddetlenmiş durumda ve önümüzdeki yıllarda çok daha ağır seyretmesi bekleniyor. Araç trafiğinden kaynaklanan egzoz gazları sorunu daha da derinleştirerek sıcak günlerde dışarıda bulunmayı daha da tehlikeli hale getiriyor.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi de bu duruma kayıtsız kalmadı. Caferağa, yakın zamanda İstanbul’un Sürdürülebilir Kentsel Ulaşım Planı kapsamında belirlenen üç pilot Düşük Emisyon Bölgesi’nden biri olarak seçildi. Bu plan, trafik sıkışıklığını, hava kalitesi sorunlarını ve ulaşım zorluklarını ele almayı hedefliyor. Meksiko, Buenos Aires, Madrid ve Roma gibi büyük şehirler, emisyonları azaltmak ve ulaşımı iyileştirmek için benzer düşük emisyon bölgesi stratejileriyle önemli başarılar elde etti.

Yaşlı nüfusun daha yoğun olması nedeniyle, Caferağa’nın da içinde yer aldığı Kadıköy ilçesi ayrıca İstanbul’un Sokak Dönüşüm Programı kapsamına alındı. Bu program, sürdürülebilir ve insan odaklı kentsel tasarımı desteklemeyi amaçlıyor.

Ancak bir mahallenin dönüşüm için öncelikli alan olarak belirlenmiş olması, işin tamamlandığı anlamına gelmiyor. Aksine, bu sadece bir başlangıç noktası.

Yaşanabilir Bir Kenti Baştan İnşa Etmek

Her şey, yalnızca bir sokak bloğuyla başladı. Eylül 2023’te Caferağa, mahallenin merkezindeki Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nı geçici olarak dönüştürdü — küçük ölçekli ama iddialı bir pilot uygulamaydı bu.

Araç trafiği geçici olarak sınırlandırıldı, su bazlı boyalar ve modüler kent mobilyaları kullanılarak meydan yayalara açıldı. Yeni banklar ve bitkilerle dinlenme alanları oluşturuldu. İlkokulun yakınındaki renkli yaya geçitleri görünürlüğü ve güvenliği artırdı. Normalde araçların hakimiyetindeki bu alan, neredeyse bir gecede mahalle sakinleri ve ziyaretçiler için canlı bir buluşma noktasına dönüştü.

Geçici olmasına rağmen bu düzenleme, mahalle sakinlerinin dikkatini çekti ve Caferağa sokaklarını birlikte yeniden tasarlamak için uzun soluklu bir iş birliğinin başlangıcını sağladı. Yerel yönetim, araştırmacılar, sivil toplum kuruluşları ve WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma (Deep Dives) Programı ekibiyle yapılan görüşmeler sonucunda, yaşam kalitesini artırmak ve sürdürülebilirlik sorunlarını ele almak amacıyla beş temel öneri belirlendi. Bu önerilerin tamamı şu anda belediye iş birliğinde farklı uygulama aşamalarında ilerliyor.

1) Yaya Alanlarının Önceliklendirilmesi

Yeniden tasarlanan Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’na adım atmak, mahalle sakinleri için adeta taze bir nefes oldu. Canlı ve ferah bu alan, Caferağa’nın dar kaldırımlarında hareket etmeye çalışanların günlük deneyiminin tam tersini sunuyordu. Mahallenin yaşlı sakinlerinden Emel Budak’ın da belirttiği gibi, “Kafe masaları ve gelişi güzel park edilmiş skuterler kaldırımları o kadar kaplamış ki, yaşlılar ve engellilerin geçmesi neredeyse imkânsız hale gelmiş.”

Bu pilot proje, mahalle genelinde yaya bölgelerinin belirlenmesi gerektiğini ortaya koydu. Sakinler, daha geniş kaldırımlar, erişilebilir rampalar ve yükseltilmiş, görünür yaya geçitleri talep ederek bölgenin özellikle engelli bireyler için daha güvenli hale getirilmesini önerdi.

Öte yandan, ana yaya yolları boyunca ağaç dikilmesi hava kalitesini iyileştirmeye ve sıcak günlerde sokakların serinlemesine yardımcı olacak. Bankların yerleştirilmesi ise dinlenme ve sosyal etkileşim alanları yaratacak. Mahalle sakinleri ayrıca, görme engellilerin daha rahat hareket edebilmesi için yaya geçitleri ve kaldırım kenarları gibi yerlere dokunsal (kabartmalı) döşeme yapılması gereğine de dikkat çekti.

Bu çözümler birlikte, yürünebilirlik, konfor ve güvenlik açısından önemli ölçüde iyileşme sağlayabilir. Şehir bu değişiklikleri hayata geçirmeye başladıkça, mahalle sakinleri belediyenin “Erişilebilir Kadıköy” platformu üzerinden sürekli geri bildirim verebilecek; bu da gelecekte yapılacak iyileştirmeler için yol gösterici olabilir.

2) Bisiklet ve Skuterlere Yer Açmak

Caferağa’nın küçüklüğü, bisiklet ve skuter kullanımına oldukça uygun; bu da araç trafiğini azaltmaya yardımcı olabilir. Ancak mahallede birbirine bağlı bir bisiklet yolu ağı bulunmuyor. Park sorunu da önemli bir konu: Muhtar Dağıstanlı, bisiklet ve skuterlerin zaten kalabalık olan kaldırımları kapatması nedeniyle çok sayıda şikâyet aldığını belirtti.

Buna karşılık, Kadıköy Belediyesi bisiklet yolu ağını 2050 yılına kadar 18 kilometreden 58 kilometreye çıkarmayı, ayrıca e-bisiklet paylaşım sistemi ve özel bisiklet park alanları geliştirmeyi planlıyor.

Sakinlerin güvenlik ve erişilebilirlik konusundaki endişelerini gidermenin yanı sıra, bu adımlar ilçenin daha geniş kapsamlı sürdürülebilirlik çabalarını da destekleyecek. Kadıköy’ün 2030’a kadar sera gazı emisyonlarında %40 azalma ve 2050’ye kadar tam iklim nötrlüğüne ulaşma hedefleri doğrultusunda, elektrikli ve sıfır karbonlu ulaşım altyapısı kritik öneme sahip.

3) Yeni Bir Yerel Servis Sistemi Oluşturmak

Caferağa, büyük toplu taşıma merkezlerine yakın konumda bulunuyor. Ancak mahalle içerisinde erişilebilir bir ulaşım sistemine sahip değil. Bu durum, özellikle yaşlılar ve refakatçiler için mahallede hareket etmeyi ve Caferağa’yı şehrin diğer bölgelerine bağlayan metro ve vapur gibi toplu taşıma araçlarına ulaşmayı zorlaştırıyor.

Mahalle sakinleri, Kadıköy Belediyesi ve WRI Türkiye ekibi, yerel yolculukları kolaylaştırmak ve yakınlardaki ulaşım merkezlerine bağlantı sağlamak amacıyla ModaBüs adında yeni bir servis hizmeti önerdi. Kadıköy Belediyesi, topluluk üyeleriyle yakın iş birliği içinde çalışarak 17 durak belirledi ve konut alanlarını kamuya açık alanlar ve toplu taşıma noktalarıyla bağlayacak güzergahları değerlendirdi. Proje şu anda son planlama aşamasında.

2025 sonlarında hizmete girmesi planlanan ModaBüs, metro, tramvay ve vapur hatları dahil olmak üzere daha geniş toplu taşıma sistemiyle entegre olacak ve Caferağa’nın 22.000’den fazla sakini için ilk ve son kilometre bağlantısını sağlayacak. 65 yaş üstü kartı, engelli kartı ve anne kartı (annelerin ücretsiz seyahat etmesini sağlayan kart) sahipleri için ücretsiz hizmet verecek.

4) Düşünceli Bir Otopark Yaklaşımı Geliştirmek

Caferağa’nın temel sorunlarının başında aşırı kalabalık gelince, otopark (ya da otopark yetersizliği) sorununun öne çıkması şaşırtıcı değil. Ancak sakinler, sadece otopark alanı artırmanın trafiği ve kirliliği daha da kötüleştireceğinin farkında olarak, sürdürülebilir yönetim stratejileri önerdi. Bu stratejiler arasında ticari bölgelerde sokak üzeri parkın sınırlandırılması, daha etkili denetim ve düzenleme için dijital sistemlerin kurulması ve otopark önceliğinin mahalle sakinlerine verilmesi yer alıyor.

Mahallenin yaşlı sakinlerinden Nuran Kansu, futbol maçları gibi özel etkinliklerde otopark bulmakta zorlandığını belirterek, “Bu tür zamanlarda yakınlardaki okul bahçeleri ya da uygun açık alanların geçici otopark olarak kullanılması, sakinlere büyük rahatlık sağlar,” önerisinde bulundu. Mahalle sakinleri ayrıca, ziyaretçilerden alınacak otopark ücretleriyle gerekli altyapı iyileştirmeleri ve diğer iyileştirme çalışmalarının finanse edilmesini de değerlendiriyor.

Bu öneriler hâlâ planlama aşamasında. Onaylanmaları halinde, İstanbul’un Düşük Emisyon Bölgesi stratejisi kapsamında alınan önlemler üzerine inşa edilecek. Caferağa ayrıca, özellikle akşam ve hafta sonları yoğun saatlerde, mahalle sakinleri dışındaki araçların girişini sınırlamayı planlıyor.

5) Teslimat Süreçlerini İyileştirmek

Caferağa’da her gün 600’ün üzerinde motorlu teslimat aracı dolaşıyor; bu da mahallenin turizm ve hizmet sektörünü ayakta tutuyor. Ancak yoğun saatlerde kamyonlar ve kuryeler dar sokaklara park ederek yolları ve kaldırımları tıkayabiliyor. Gece geç saatlerde ya da sabah çok erken saatlerde yapılan teslimatlar da mahalle sakinlerinin huzurunu bozuyor.

Teslimatların yoğun saatler dışında planlanması, belirli yükleme boşaltma alanlarının tahsis edilmesi ve denetimlerin güçlendirilmesi, mahallede yaşam kalitesini artırabilir. Aynı zamanda karbon emisyonlarının azaltılmasına da katkı sağlar: WRI’ın tahminlerine göre, Caferağa’daki teslimatların yalnızca %30’unun elektrikli araçlara ya da aktif ulaşıma (örneğin bisikletli kurye sistemine) geçmesi, haftalık yaklaşık 425 kilogram CO₂ salımını ortadan kaldırabilir — bu da benzinli bir araçla yaklaşık 1.600 kilometre yol katetmeye eşdeğer.

Teslimat sürelerini kısaltmak ve emisyonları azaltmak amacıyla kargo bisikletine geçiş yapan Londra gibi şehirlerden ilham alan mahalle sakinleri, bölgedeki işletmelerin yaklaşık %70’ini de kapsayan geniş bir kesimle birlikte Caferağa için kapsamlı bir kargo bisikleti teslimat stratejisini destekliyor. Bu kapsamda bir pilot programın 2025 yılı sonunda başlaması planlanıyor.

Diğer Kentlerin de İzleyebileceği Bir Örnek

Caferağa’da önerilen değişiklikler yalnızca fiziksel altyapıyla ilgili değil; herkes için yaşam kalitesini artırmayı amaçlıyor.

Yeni stratejiler ve bu stratejilerin nasıl geliştirildiği benzer sorunlarla karşı karşıya olan diğer kentsel alanlara da önemli dersler sunuyor:

• Toplumun katılımı kritik önemde. Katılımcı ve kapsayıcı planlama süreçleri, etkili çözümler geliştirmek için vazgeçilmez. Yerel paydaşların ve sakinlerin karşılaşılan zorlukları anlamasını sağlamak ve çözüm üretme sürecine aktif olarak dahil olmalarını desteklemek, Caferağa’da gerçekten topluluk ihtiyaçlarına yanıt veren bir çerçevenin oluşmasını sağladı. Mahallede düzenli olarak gerçekleştirilen toplantılar ve ilçe belediyesinin dijital geri bildirim platformları sayesinde, sakinler yaşadıkları çevrenin iyileştirilmesine katkı sunmaya devam edecek.
• Çözümleri denemek ve geri bildirimlere yanıt vermek, sahiplenmeyi güçlendirir. Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nda uygulanan pilot proje, topluluğun sürece katılmasına ve anlık geri bildirim sağlamasına olanak tanıdı ve daha iyi sokak tasarımıyla nelerin mümkün olabileceğini gösterdi. Bu çaba, en başından itibaren güçlü bir katılım sağladı ve nihai öneri setine derinlik kattı.
• En başarılı çözümler, birden fazla sorunu aynı anda ele alanlardır. Hareketlilik, erişilebilirlik ve sürdürülebilirlik konularını birlikte ele almak; topluluk ihtiyaçlarına daha etkili ve bütüncül bir yanıt sunar. Örneğin, kaldırımlar ve bisiklet yolları boyunca gölgelik ağaçlar ve yeşil alanlar eklemek, kentsel ısıyı azaltırken yürümeyi ve bisiklete binmeyi teşvik eder, aynı zamanda mahalle sakinleri arasında aidiyet ve topluluk duygusunu da güçlendirir. Trafiği yatıştırmaya yönelik kapsamlı çabalar ise mahallenin daha güvenli, erişilebilir ve nihayetinde daha sürdürülebilir bir yer haline gelmesini sağlayacaktır.

Caferağa, İstanbul’un en özgün ve dinamik mahallelerinden biri. Ancak aşırı kalabalıklaşma ve kirlilik gibi sorunlar, müdahale edilmediği takdirde daha da derinleşecek. Mahallenin bu zorluklara yönelik benimsediği iş birlikçi ve aşamalı yaklaşım, daha yaşanabilir ve sürdürülebilir bir yolun önünü açabilir ve başka mahallelere de ilham verebilir. Şimdi, Yaşanabilir Bir Caferağa için paylaşılan bu vizyonu gerçeğe dönüştürme zamanı.

WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma Programı Hakkında

Yaşanabilir Caferağa projesi, WRI’ın Derinlemesine Çalışma Programı’nın bir parçası olup, şehir yöneticileri ve sakinleriyle uzun vadeli iş birliğini teşvik ederek daha sürdürülebilir ve dirençli kentsel ortamlar oluşturmayı hedefliyor. Projenin bir sonraki aşaması, Kadıköy ilçesinin tamamına genişletilecek ve kentsel ısı adası etkisini azaltmak için doğa temelli çözümler içerecek. Kadıköy’de doğa temelli çözümlerin kentsel ulaşım projelerine entegrasyonunu içeren kapsamlı bir kavramsal plan ve pilot uygulamalar geliştirmeyi amaçlıyoruz. Proje hakkında daha fazla bilgiye buradan ulaşabilirsiniz.

Hava kalitesini iyileştirmeyi, iklim değişikliğiyle mücadele etmeyi ve hayat kurtarmayı hedefleyen ilk küresel konferansıyla Dünya Sağlık Örgütü de bu konuya gösterdiği ilgiyi ortaya koydu. Temiz bir hava için verilen mücadelede artık tüm paydaşların bir araya gelmesinin zamanı geldi. Bir yandan politika, toplum ve bilim alanındaki liderler temiz havanın halk sağlığı açısından önemini  yakından incelerken; bir yandan da iklim dünyası daha geniş çaplı bir eyleme olanak sağlayacak önemli enstrümanlar sunuyor.

Hava kirliliği hem iklim hem de sağlık sorunu!

Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) tarafından yakın zamanda yayınlanan rapor da iklim eylemlerine dair durumu olabildiğince net bir şekilde ortaya koydu: iklim değişikliğinin en korkunç etkilerini bertaraf etmek için küresel ısınmayı 1.5 derece ile sınırlama hedefinden sapmış görünüyoruz. Kömür kullanımını sonlandırmak, yenilenebilir kaynakların kullanımını arttırmak, enerji verimliliğini iyileştirmek ve gıda üretimimizde neredeyse bir devrim yaratmak için rotamızı hızla değiştirmemiz gerekiyor. Bir yandan da sürdürülebilir üretim yapmamız, hava kalitesini iyileştirmemiz ve insanlar için de daha iyi yaşam koşulları sunmamız gerekiyor.

Bu konuya hem sağlık hem de iklim hedefleri dolayısıyla ilgi gösterilmeli. Yeterince ele alınmayan bir konu ise hava kirliliği ile iklim değişikliği sebeplerinin ne kadar örtüştüğü. Bazı durumlarda bahsi geçen kimyasallar bile aslında aynı.

Metan, siyah karbon, hidroflürokarbon (HFC) ve troposferik ozon gibi kısa ömürlü iklim kirleticileri küresel sıcaklıklar üzerinde güçlü etkiye sahip; bir çoğu da aynı zamanda tehlikeli hava kirleticileri. Örneğin metanı ele alacak olursak; metan önümüzdeki 20 yıl içinde karbondioksite kıyasla küresel ısınmaya 86 kat daha fazla etki edecek bir seragazı gücünde. Kirli hava kütlesinin de en büyük unsuru olarak zemin düzeyinde de en büyük öncü madde olan metan, bronşit ve astımın kötüleşmesine sebep olurken bir yandan da akciğer dokusunu zedeleyebilir. Tek başına troposferik ozona maruz kalmak bile her yıl yaklaşık 1 milyon kişinin erken ölümüne neden oluyor.

Diğer vakalarda ise sağlığa zararlı kirleticiler ile iklim değiştiren bileşenler aynı anda salınıyor. Örneğin enerji elde etmek için kömür yakıldığında karbondioksit, metan ve nitröz oksit gibi sera gazlarının yanı sıra kimi zaman toksik cıva ile beraber sağlığa zararlı ince parçacıklar da ortaya çıkıyor.

İklim Taahhütlerini Güçlendirmek Hava Kalitesini de İyileştirecek

İklim değişikliği ile ilgili geliştirilen enstrümanlar hava kirliliği ile mücadele ve halk sağlığını iyileştirme konularına da yeni bir ivme kazandırabilir. Tam da bu sebeple bu enstrümanlara sıkı sıkı sarılmalıyız.

Örneğin uluslararası Paris Anlaşması ülkelere 2020 yılına kadar daha güçlü ulusal eylem planı ya da “ulusal katkı beyanı”  (NDC) hazırlaması konusunda çağrıda bulundu. Finansmanı yönlendirip küresel salım eğrisini değiştirmek için bunlar önemli enstrümanlar.Bunları sadece ısınmayı 1.5 derece ile sınırlandırmak için gerekli diye düşünmemek lazım, ekonomik açıdan da oldukça etkili: New Climate Economy’nin bir araştırmasına göre cesur iklim eylemleri 2030 yılına kadar $26 trilyonluk küresel bir ekonomik kazanç sağlayabilecek.

Kısa ömürlü iklim kirleticileri ile mücadeleyi, güçlendirilmiş ulusal katkı beyanlarının merkezine yerleştirerek hem iklim hem sağlık hedeflerinde ilerleme sağlamak mümkün. Yakın zamanda yayınlanan bir çalışmaya göre iklim değişikliğinin önüne geçmek, hava kirliliğine bağlı ölümlerin önüne geçebilir; dolayısıyla iklim değişikliği ile mücadelenin faydaları emisyonları azaltmanın maliyetlerinin çok daha ötesinde. Bunlarla birlikte, sağlık eş faydalarının katma değeri bazen etki azaltma çalışmalarının maliyetinin iki katından bile fazla olabiliyor. Çin ve Hindistan için seragazı emisyonlarının maliyetlerini azaltmak başlı başına sağlık faydaları ile telafi edilebilir.

WRI&Oxfam’ın yeni yayınladığı bir makale de ülkelerin kısa ömürlü iklim kirleticileri ile ilgili kilit sektörlere dair hedef, politika ve eylemleri nasıl yeni ya da güncellenen ulusal katkı beyanlarına dahil edebileceğine dair seçenekler sunuyor. Böylece ülkeler,  bir yandan iklim ve sağlık faydalarının katma değerlerinden hızlı bir şekilde yararlanırken bir yandan da iklim değişikliğinden en az sorumluluğa sahip kişilerin giderek artmakta olan olumsuz etkilerle mücadelede yalnız kalmamalarını sağlayabilir.

Kısa ömürlü iklim kirleticileri ile mücadele

İklim değişikliğinin etkilerini ve hava kirliliğine bağlı riskleri azaltmanın aynı şey olmadığının altını çizmek gerekir. Ancak havadaki kirleticilerin yoğunluğu da iklim değişikliğinin odak noktalarından biridir. Sağlık eylemleri ile iklim eylemlerini birbiriyle uyumlu hale getirmekse, beraberinde pek çok yeni ve inovatif stratejiyi barındırır. Kısa ömürlü iklim kirleticileri ile mücadele etmek, hava kirliliğini ve iklim değişikliğini kontrol altına almak için önemli bir yol sunmaktadır.

Katherine Ross & Jessica Seddon tarafından kaleme alınan bu yazı 29 Ekim 2018 tarihinde World Resources Institute’un (Dünya Kaynakları Enstitüsü) blog sayfasında yayınlanmıştır. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz. 

UNDP Türkiye’nin, iklim krizi ile mücadelede, gençler önceliğinde toplumun çok farklı katmanlarını kapsayacak bir ortak dil arayışı ile başlattığı İklimce Sohbetler, dört ayrı tema üzerine düzenlenecek. İklim krizinin dört kilit başlığı olan Su, Tarım ve Gıda, Afetler ve Şehir Yaşamı’nı kapsayacak.

Bu dört toplantı ile iklim krizinin etkilerini gören, geleceğe dair bir ufuk çizen ve iklim krizini gündelik yaşama tercüme etmemizi sağlayan çeşitli kesimlerden İklimdaşlar bir araya gelecek.

İklimce Sohbetler’in ilki 24 Eylül Salı günü “İklimce Sohbetler Su” başlığıyla gerçekleştirilecek. UNDP Türkiye İyi Niyet Elçisi Mert Fırat’ın ev sahipliğinde İstanbul Ataşehir’deki DasDas’ta yapılacak toplantıda, iklim krizi ile mücadele eden tarafların deneyimlerini paylaşması, ortak bir dil üretilmesi ve mücadelenin bütüncül anlayışla ele alınması planlanıyor.

İklim krizi ile karşı karşıya olan çeşitli toplumsal katmanların ve meslek gruplarının deneyimlerini ortaklamayı önceleyen toplantıda, Mercator-İstanbul Politikalar Merkezi Araştırmacısı Akgün İlhan, Arçelik’ten Fatih Özkadı ve Doğa Koruma Merkezi’nden Hatice Dinç Sarısoy konuşmacı olarak yer alacak. Etkinliğin moderatörlüğünü Mert Fırat yapacak.

İklimce Sohbetler, 8 Ekim Salı günü “Tarım ve Gıda”, 15 Ekim Salı günü yapılacak “Afetler” başlıklarıyla devam edecek ve 5 Kasım Salı günü “Şehir Yaşamı” oturumuyla sona erecek.

İKLİMCE SÖZLÜK

İKLİMCE SOHBETLER: İklim krizi mücadelesindeki sorun ve çözümlere dair deneyimlerin paylaşılacağı, bu konuda çalışan farklı uzmanlık alanlarına sahip taraflar ile ortak bir dilin ve bütüncül yaklaşımın geliştirilmesinin hedeflendiği toplantılar dizisi.

İKLİMDAŞ: İklim krizinden etkilenen, bu konuda kafa yoran, eyleme geçen ya da geçmek isteyen herkes.

İKLİMCE: İklim krizine dair hali hazırda kullanılan teknik dilin sadeleştirildiği ortak bir dil.

Ayrıntılı bilgi ve etkinlik kaydı için:
iklimce.org

UNDP Türkiye / Bikem Ahıska 0312 454 1168 / bikem.ahiska@undp.org

Ülkelerin net sıfır sera gazı emisyonlarına ulaşmak için yenilenebilir enerji ve sağlıklı ormanlar dahil çeşitli çözümlere ihtiyaçları var. Fotoğraf: Aaron Minnick/WRI

Bu aciliyetin farkında olan Birleşmiş Milletler (BM) Genel Sekreteri, devlet liderlerinden  2050 yılına kadar net sıfır emisyon hedeflerini belirleyerek, Eylül 2019 tarihli BM İklim Eylem Zirvesi’ne katılmalarını ve burada bu hedeflerini duyurmalarını istedi. Pek çok ülke, eyaletleri, şehirleri ve şirketleri ile birlikte bu hedef için harekete geçmeye karar verdi.

Bu yazıda net sıfır hedefinin ne anlama geldiğini inceliyor ve hangi ülkelerin halihazırda bu tür taahhütler verdiğini ele alıyoruz.

1.      Net Sıfır Emisyona Ulaşmak Ne Anlama Geliyor?

Mevcut insan kaynaklı sera gazı emisyonları, atmosferdeki sera gazlarının giderilmesi (karbon giderimi olarak da bilinen bir işlem) ile dengelendiğinde net sıfır emisyonu yakalayacağız. Her şeyden önce, fosil yakıtlı araçlar ve fabrikaların sebep olduğu insan kaynaklı emisyonlar mümkün olduğu kadar sıfıra indirgenmelidir. Mevcut sera gazları, örneğin ormanları onararak veya doğrudan hava yakalama ve depolama teknolojisi ile eşdeğer miktarda karbon giderimi ile dengelenebilir. Net sıfır emisyon kavramı ‘‘iklim nötrlük (climate neutrality)’’ ile benzerlik göstermektedir.

2.      Dünyanın Net Sıfır Emisyona Ne Zaman Ulaşması Gerekiyor?

Paris Anlaşması kapsamında, ülkeler ısınmayı 2°C’nin altında ve ideal olarak da 1,5°C ile sınırlamayı kabul etti. Dünya geneline yayılmış olan iklim etkileri, sadece 1,1°C’lik ısınmayla bile buzulların erimesi, yıkıcı ısı dalgalarının ve sert fırtınaların gerçekleşmesi ile birlikte, sıcaklık artışının en az 1,5°C düşürülmesinin aciliyetini göstermektedir. Son araştırma, Paris Anlaşması sıcaklık hedeflerine ulaşmak için dünyanın net sıfır emisyona aşağıdaki zaman dilimlerinde ulaşması gerektiğini gösteriyor:

• Isınmayı 1,5°C’ye kadar sınırlayan senaryolarda, karbondioksit (CO2) ortalama olarak 2050 (hedefi az aşan veya hiç aşmayan senaryolarda) ile 2052 (sıcaklık artışının düşürülmeden önce 1,5°C’nin üzerine çıktığı, hedefin çok aşıldığı senaryolarda) yılları arasında net sıfıra ulaşır. Toplam sera gazı emisyonları ise 2063 ile 2068 arasında net sıfıra ulaşmaktadır.
• Isınmanın 2°C’ye vardığı senaryolarda ise CO2 ortalama olarak 2070 (2°C’ye kadar olan ısınmanın sınırlandırılma olasılığının %66’dan fazla olduğu senaryolarda) ile 2085 (%50-66 arası olasılık) yılları arasında net sıfıra ulaşır. Toplam sera gazı emisyonları ise yüzyılın sonuna doğru net sıfıra ulaşır.

Hükümetler Arası İklim Paneli’nin 1,5°C Küresel Isınma Özel Raporu, dünyanın net sıfır emisyona 10 yıl erken, yani 2040’a kadar ulaşması durumunda, ısınmayı 1,5°C’ye kadar sınırlandırma şansının oldukça yüksek olduğunu tespit etmiştir. Emisyonlar zirve noktasındayken ne kadar kısa sürede azaltılırsa, net sıfıra zamanında ulaşmamız da bir o kadar gerçekçi olur. Ayrıca, yüzyılın ikinci yarısında karbon giderimi işlemine de daha az bel bağlayabiliriz.

Daha da önemlisi, net sıfır emisyona ulaşmak için öngörülen zaman planı, sadece CO2’nin mi yoksa tüm sera gazlarının mı (metan, azot oksit ve yaygın olarak HFC’ler olarak bilinen hidroflorokarbonlar gibi ‘‘F gazları’’) kastedildiğine bağlı olarak önemli ölçüde farklılık gösteriyor. Aşılması daha zor olarak kabul edilen, tarımsal kaynaklı metan gibi, CO2 harici emisyonlar için net sıfır tarihi biraz daha geç olacaktır. Bununla birlikte, bu gazlar kısa vadede sıcaklıkları yükseltir ve 1,5°C’lik eşiğin de daha önceden geçilmesine sebep olur.

Bundan dolayı, ülkelerin net sıfır hedeflerinin yalnızca CO2’yi mi yoksa tüm sera gazlarını mı kapsadığını belirtmesi önemlidir. Kapsamlı bir net sıfır emisyon hedefi, CO2 harici gazların da azaltıldığından emin olmak için tüm sera gazlarını içermelidir.

3.      Tüm Ülkelerin Net Sıfıra Aynı Zamanda Ulaşması Gerekli mi?

Yukarıdaki zaman çizelgeleri genel ortalamaları gösteriyor. Ülkelerin ekonomileri ve gelişmişlik düzeyleri geniş çapta değiştiğinden dolayı her ülke için aynı zaman çizelgesinden bahsetmek mümkün değil. Bununla birlikte, küresel sıcaklık artışı Paris Anlaşması’nın kabul edilmiş hedefleriyle sınırlandırılırken, atmosferin kaldırabileceği toplam emisyonların da fiziksel sınırları var. En azından ABD, Avrupa Birliği ve Çin gibi başlıca emisyon yayan ülke ve bölgelerin 2050 yılına kadar net sıfır sera gazı emisyonlarına ulaşması gerekir. Yoksa bu denklem, diğer ülkelerin ne yaptığından bağımsız olarak geçersiz kalacaktır. En büyük ekonomilerin küresel emisyonların gidişatını belirlemede büyük bir rol oynadığı göz önüne alındığında, başlıca emisyon yayıcı olan bu ülkeler çok daha önce net sıfıra ulaşmalıdır.

4.      Kaç Ülkenin Net Sıfır Hedefi Var?

Butan, Kosta Rika, Danimarka, Fiji, Finlandiya, Fransa, İzlanda, Japonya, Marşal Adaları, Norveç, Portekiz, İsveç, İsviçre, Birleşik Krallık ve Uruguay olmak üzere on beş ülke hemen net sıfır hedeflerini benimsedi. Güncel ülkeler listesine buradan da ulaşabilirsiniz. Bu listeye her ay yeni ülkeler eklense de net sıfır hedefi ile giderilen küresel emisyonların oranı hala %5 civarındadır. Bu hedeflerin bazıları yasada, bazıları ise diğer politika dokümanlarında bulunuyor. Bazı net sıfır hedefleri doğrudan ülkelerin uzun vadeli, düşük emisyonlu kalkınma stratejilerine dahil edilmiştir, diğer ülkeler ise uzun vadeli bir strateji sunmadan önce net sıfır hedeflerini benimsemiştir.

5.      Net Sıfır Emisyon Hedefine Nasıl Ulaşırız?

Politika, teknoloji ve davranış biçiminin bir değişim geçirmesi gerekiyor. Örneğin, 1,5°C için yapılan projeksiyonlarda 2050 yılına kadar elektriğin %75-80’inin yenilenebilir enerji kaynaklarından karşılanması bekleniyor. Enerji verimliliği ve yakıt değiştirmeye yönelik önlemler ulaştırma sektörü için de kritik öneme sahip. Gıda üretiminde verimliliği artırmak, yemek yeme alışkanlarını değiştirmek, ormanların tahrip edilmesini durdurmak, vasfını yitirmiş arazileri onarmak ve gıda kaybını ve israfını azaltmak da emisyonları azaltmada önemli bir potansiyele sahip. Isınmayı 1,5°C ile sınırlandırmak için gerekli olan yapısal ve ekonomik geçişin, özellikle yüksek karbonlu sanayiler için ele alınması gerekir. Bu geçiş sürecinde iyi haber de şu: ihtiyacımız olan düşük karbonlu teknolojilerin çoğu zaten mevcut ve giderek daha uygun maliyetli hale geliyor. Piyasalar bu fırsatlara ve yüksek karbonlu bir ekonominin risklerinin farkına varıyor ve buna bağlı olarak da değişiyor.

Bunlara ek olarak, karbon giderimine yatırım yapılması gerekiyor. IPCC tarafından 1,5°C hedefini başarmak için değerlendirilen farklı yollar, farklı seviyelerde karbon giderimine dayanmaktadır. CO2’nin atmosferden kaldırılması, havacılık gibi sıfır emisyona ulaşmanın daha zor olduğu sektörlerden kaynaklanan emisyonları telafi etmek için gerekli olacaktır. Karbon giderimi, kara kökenli yaklaşımlar (ormanların onarılması ve toprağın karbon alımının arttırılması gibi) ve teknolojik yaklaşımlarla (doğrudan hava yakalama ve depolama veya madenleştirme gibi) gerçekleştirilebilir.

6.      Paris Anlaşması Ülkelerin Net Sıfır Emisyon Hedefini Yakalamasını Mümkün Kılıyor Mu?

Tek kelimeyle söylemek gerekirse, Evet.

Paris Anlaşması’nın uzun vadeli hedefi, içinde bulunduğumuz yüzyılın ikinci yarısında, eşitlik temelli ve sürdürülebilir kalkınma ve yoksulluğu ortadan kaldırma çabalarını gözeterek, insan kaynaklı sera gazı emisyonlarının salımı ile sera gazı emisyonlarının giderilmesi arasındaki dengenin sağlanmasıdır.

Isınmayı 2°C altına düşürmeye çalışan esas hedef ile 1,5°C’de tutmaya çalışan hedef birleştiğinde, Paris Anlaşması, hükümetlerden iklim değişikliğinin en kötü sonuçlarından kaçınmak için hızlıca emisyonlarını düşürmelerini ve zamanında net sıfır emisyonlara ulaşma çabalarını artırmalarını taahhüt ediyor. Paris Anlaşması, ayrıca ülkeleri net sıfır hedefler belirlemede bir araç olacak uzun vadeli ve düşük emisyonlu kalkınma stratejileri sunmaya davet ediyor.

*Bu yazının orijinali Kelly Levin ve Chantal Davis tarafından kaleme alınmış olup 1 Eylül 2019 tarihinde “What Does ‘Net-Zero Emissions’ Mean? 6 Common Questions, Answered” başlığıyla World Resources Institute’a ait blog sayfasında yayınlanmıştır. İngilizce aslına buradan ulaşabilirsiniz. 

COVID-19 ile birlikte hava kalitesine dikkat çekilmiş oldu. Yıllardır bu konu hakkında çalışan bilim insanları her ne kadar hava kirliliğinin tüm canlılara ve ekosisteme olan etkisini anlatmaya çalışmış olsalar da etkiyi gözle görülür bir şekilde anlatmak için COVID-19 salgını kadar etkili olamadı.  Bilhassa yayılma ve insanların hayatına mal olması sebebiyle virüs çok dikkat çekmiş olsa da, hava kirliliğine sebep olan bu kirleticilerin de aslında virüsten kalır tarafı yok. Erken ölüme ve çeşitli hastalıklara sebep olan bu hava kirleticilerini maalesef virüsten dolayı evlere kapanmadan önce de soluyorduk; gerekli önlemler alınmadıkça solumaya da devam edeceğiz.

Kaynak: New Nation India https://bit.ly/2W5CqVC

Hava kirliliğine en çok karbon monoksit, kükürt dioksit, azot oksitler ve partikül maddelerin salımına sebep olan fosil yakıt kullanılan motorlu taşıtlar ve endüstriyel prosesler sebep oluyor. Dünya Sağlık Örgütü’nün verilerine göre hava kirliliği dünya çapında yaklaşık 7 milyon kişinin erken ölümüne neden oluyor. Temiz Hava Hakkı Platformu’na göre ise Türkiye’de bu rakam yılda 32 bin kişi.

Hava kirliliğinin ne kadar ciddi bir sorun teşkil ettiğine tarihten çarpıcı bir örnek vermek gerekirse 1952 yılında Londra’da fosil yakıt kullanımı yaklaşık 12,000 kişinin ölümüne sebep olmuştu. Londra halkının ısınmak için yaktığı kömürde artış yaşanmış ve aynı dönemde şehirdeki elektrikli tramvayların yerini dizel yakıtlı otobüsler almıştı. Bu sürece yüksek basınçlı bölgesel rüzgar da eklenince ciddi bir hava kirliliği meydana gelmiş ve halk 5 gün boyunca astım, akciğer kanseri ve kardiyovasküler kalp hastalıklarına yol açabilen sülfür dioksit (SO₂) ve duman partikülleri gibi kirleticiler solumuştu. “Katil sis” manasına gelen “killer fog” olarak da anılan bu olayın ardından 12,000 kişi ve binlerce hayvan hayatını kaybetti ve 150,000 kişi ise çeşitli sağlık sorunları sebebiyle hastanede tedavi gördü.

Koronavirüs salgını adeta şehirlerin şalterlerini indirmesine neden oldu. Bu da sanayi ve ulaşım kaynaklı emisyonların büyük oranda azalması ile sonuçlandı. Stanford Üniversitesi bilim insanları tarafından yapılan yeni bir araştırmaya göre, Çin’deki korona virüs karantinası, fabrikalardan ve taşıtlardan kaynaklanan hava kirliliğini azaltarak on binlerce hayat kurtardı. Yapılan hesaplamalar kirliliğin azaltılması sayesinde kurtarılan hayatların, doğrudan korona virüs sebebiyle kaybedilen hayatların yaklaşık 20 katı olduğunu gösteriyor.

Earth Nullschool adındaki ve NASA verileri tarafından üretilen hava haritası, 2019 ve 2020 yılının aynı tarihlerine ait PM2.5 (çapı 2.5 µm’den küçük ve genellikle fabrika ve motorlu taşıtlardan salınan partikül maddeler) haritaları Hindistan’daki hava kirliliğinin bu yıl geçen yıla göre oldukça düşük olduğunu gösterdi.

Nisan 2020 tarihinde açıklanan Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile belediyelerin hava kalitesi ölçüm istasyonları verilerine göre, hava kirleticisi olan PM10 (çapı 10 µm’den küçük ve çoğunlukla duman ve toz şeklinde sanayi tesislerinden; zirai emisyonlardan ve yollardan kaynaklanan partikül maddeler) Türkiye’de bulunan 29 büyükşehirde yüzde 32 azaldı. İstanbul’un hava kalitesinde azotdioksit (NO₂) kirliliğinin mart ayının ikinci yarısında ilk yarısına göre İstanbul’da yüzde 36 azaldığını gösterdi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından paylaşılan İstanbul’daki ulaşım verileri ise İstanbul’da toplu taşıma kullanımında ilk kez %90’ı aşan bir azalma olduğunu gösterdi. Salgın tedbirleri kapsamında vatandaşların evde kalması ile birlikte toplu taşıma, özel araç kullanımı ve endüstriyel proseslerdeki kısıtlama ile özellikle İstanbul gibi emisyon salımının yoğun olduğu bir şehirlerde yük azaldı ve şehir bir nebze de olsa nefes aldı.

Kaynak: Anadolu Ajansı https://bit.ly/35geNxZ

Dünya liderleri salgın sonrasında neler yapılması gerektiğine dair çalışmalar yürütüyor. Bu çalışmaların ise Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli’nin (IPCC) küresel sıcaklık artışını 2 derecede sınırlandırma hedefini beslemeli. Bu süreç, ekonominin canlandırılması için yapılacak yatırımların önemli bölümlerini yenilenebilir enerji ekonomisine hızlı bir şekilde yönlendirmek için büyük bir fırsat sunuyor. Temiz ve yenilenebilir enerjiye geçiş hava kirliliğini, sera gazı emisyonlarını ve gelecekteki salgınların etkisini ciddi şekilde azaltacaktır.

Salgının ardından hava kalitesindeki iyileşmeyi korumak maalesef pek mümkün görünmüyor.  Ancak şunu da göz önünde bulundurmakta fayda var, PM2.5 olarak bilinen 2.5µm çapından küçük ve genellikle fabrika ve motorlu taşıtlardan salınan partikül maddelerde sadece 1 birimlik (1 μg/m3’lük) artış bile COVID-19 ölüm oranında % 15’lik bir artışa sebep olabiliyor. Ve bu, hava kirliliğinin sadece COVID-19 üzerindeki etkisi. Şayet bu salgın döneminde gösterdiğimiz bireysel ve kurumsal sorumluluklarımıza salgın sonrasında da tüketim alışkanlıklarımızı değiştirerek bilinçli tüketim ve verimli üretim ile devam edersek sadece hava kalitesinin salgın öncesi değerlere geri dönmesinin önüne geçmekle kalmaz, kötü hava kalitesinin sebep olduğu pek çok sağlık sorununun da önüne geçebiliriz.

Şehirler yüz milyonlarca insanın savunmasızlığının temelinde yatan çok daha uzun vadeli problemlerle karşı karşıya. Yoksulluk küresel olarak azalmış olsa da kentsel alanlarda yaşayan yoksul insanların payı dünya çapında artıyor. Şehirlerin sel ve aşırı sıcağa maruz kalma olasılığı geçmiş yıllara göre daha fazla ve düşük gelir grupları bunlardan en çok etkilenenler. Bu nedenle de şehirlerin hem iklim değişikliğini, hem de eşitsizliği birlikte ele alan çözümlere gittikçe daha fazla ihtiyacı var.

Fotoğraf: WRI Ross Center for Sustainable Cities

Bu yazının devamında kentsel eşitsizliğin nasıl azaltılacağına ve aynı zamanda iklim değişikliğine nasıl çözüm sağlanacağına dair beş önemli proje yer alıyor. 260’tan fazla başvuru arasından seçilen bu projeler 2020-2021 WRI Ross Center Prize for Cities‘in finalistleri.

1. Toplum tarafından yönetilen Kamusal Alanlar- Nairobi, Kenya

Nairobi’nin en büyük gecekondu mahallesi olan Kibera, Ngong Nehri boyunca tehlikeli bir şekilde konumlanmış durumda. 300.000’den fazla insanın yaşadığı bu gecekondu bölgesi, yetersiz kanalizasyon ve temizlik, güvencesiz evler ve sınırlı kamusal alanla boğuşuyor. Mahalleye çok az şehircilik hizmeti ulaşmakta. İklim değişikliği daha büyük fırtınalar ve şiddetli yağmurlar getirirken Nairobi’de en çok etkilenenler arasında olan Kibera halkı sel, lağım taşmaları ve çamur kaymalarıyla karşı karşıya. Mahalledeki evlerin %40’ı düzenli olarak sel yaşıyor.

2006 yılında, mevcut kanalizasyon ve temizlik altyapısının katılımcılık ve adım adım iyileştirilmesine yönelik bir yaklaşımla kar amacı gütmeyen Kounkuey Tasarım Girişimi Kibera’da hayata geçti. Toplum temelli kuruluşlarla birlikte çalışan bu girişimle; bölgeyi sellerden korumaya yardımcı olan ve Nairobi’nin nehir havzasındaki kirliliği azaltan bir kamusal alan ağı oluşturuldu.

Kounkuey Tasarım Girişimi ve bölge halkının ortaklaşa düzenlediği ve yönettiği 11 kamusal alan sadece sel kontrolü sağlamıyor. Bu kamusal alanlar aynı zamanda bölgedekilere oyun oynayabilecekleri, öğrenebilecekleri ve geçimlerini sağlayabilecekleri alanlar sunmakta. Bu proje, bölge halkı tarafından gururla sahipleniliyor ve tüm şehir sakinlerine de güvenli, erişilebilir ve iklime dirençli kamusal alanlar oluşturmanın mümkün olduğunu gösteriyor.

2. Dünyanın En Büyük Temiz Hava Bölgesi- Londra, Birleşik Krallık

İngiltere’nin başkentinde özellikle araç trafiğinden kaynaklanan hava kirliliği hem iklim değişikliği hem de sosyal adalet için sorun teşkil etmekte. Düşük gelir sınıfına sahip Londralıların, bireysel araç sahiplik oranı da düşük olmasına rağmen ulaşımdan kaynaklı kirli hava soluyorlar. Londralıların %95’inden fazlası yasa dışı ve tehlikeli hava kirliliğine maruz kalırken, özellikle savunmasız gruplar olan çocuklar, göçmenler ve beyaz olmayan insanlar halkın geri kalanına göre ortalama %16 daha kirli hava soluyor.

Londra’da hava kirliliğiyle mücadele çabaları şehir merkezinde tüm araçlara uygulanan trafik sıkışıklığı ücretini uygulamaya başladığı 2003 yılına dayanıyor. 2019’da Belediye Başkanlığı dünyanın ilk Ultra Düşük Emisyon Bölgesini yaratarak, bu çabaları bir adım ileriye taşıdı. Şimdi Londra’nın 21 kilometrekarelik şehir merkezinde tüm sürücüler araç emisyon standartlarına uymak veya ücret ödemek zorunda. Ücretten elde edilen gelir şehrin toplu taşıma sistemini geliştirmek için kullanılmakta.

Politika, şehirde her gün 44.000 daha az aracın trafiğe çıkmasını ve ilk 10 ayda özellikle yol kenarlarındaki yerleşim yerlerinde nitrojen dioksitin (insan sağlığına zararlı bir gaz) %44 oranında azalmasını sağladı. Daha az araç aynı zamanda iklim değişikliğine neden olan daha az sera gazı emisyonu anlamına da gelmekte.

Ultra Düşük Emisyon Bölgesi yaklaşımı; aynı zamanda elektrikli otobüs yatırımlarından; düşük emisyonlu okul bölgelerine kadar şehir genelinde hava kirleticilerini azaltmayı amaçlayan diğer aktiviteleri de içeriyor. Bu yaklaşım, en kirli havayı soluyan savunmasız gruplara öncelik vermekte. Bu nedenle de Ultra Düşük Emisyon Bölgesi’nin 2021 sonuna kadar Londra’nın dış bölgelerini de kapsayacak şekilde 18 kat daha fazla alanı kapsaması planlanıyor.

3. İklim Direnci için Kentsel Tarım- Rosario, Arjantin

Rosario şehri şimdiden iklim değişikliği nedeniyle artan sıcaklıklar ve yağışlarla mücadele ediyor. Bu problemler bir de Rosarioluların dörtte birinden fazlasının işsiz kaldığı Arjantin 2001 ekonomik krizinin üzerine kentsel eşitsizliği iyice artırıyor. Bu nedenle de şehir, 2014 yılında stratejik iklim planlamasına kentsel tarım programından başladı.

Rosario’nun kentsel tarım programı; düşük gelir gruplarına ekip biçmeleri için kullanılmayan kamu arazilerini veriyor. 75 hektardan fazla arazi, yedi yerel çiftçi pazarında satışı sağlanan meyve ve sebze bahçelerine dönüştürüldü. Arazinin bu şekilde dönüştürülmesi, yoksul kesime yeni bir gelir olanağı sağlıyor. Ayrıca şehrin sellere karşı direncini artırmasına ve kentsel ısı adası problemiyle mücadele etmesine yardımcı oluyor. Bahçeler, şiddetli yağmur sırasında suyu emerek zayıf kanalizasyon sistemleri üzerindeki basıncı azaltıyor ve doğal yolla havanın soğumasını sağlıyor.

Bu program, ayrıca daha fazla yerel gıda üretimi ile gıda tedariği esnasındaki ulaşımdan kaynaklı sera gazı emisyonlarının düşürülmesine de yardımcı olarak daha önce önemsenmeyen iklim değişikliğini azaltma çabalarını da daha belirgin hale getirdi.

4. Üniversite Önderliğinde Kompakt ve Bağlantılı Kentsel Tasarım- Monterrey, Meksika

Geçtiğimiz otuz yılda, Monterrey şehri yüksek çevresel ve sosyal maliyetlerle şehrin çeperine doğru genişleyerek büyüdü, böylelikle geniş ama düşük yoğunluklu bir şehir haline geldi. Şehir yayıldıkça pek çok şehir sakini ve işletme özel araca bağımlı dış mahalleleri tercih ederek şehir merkezini terk etti. Ayrıca ülkedeki uyuşturucu savaşından kaynaklanan yüksek suç oranı da Monterrey halkının daha sakin olan şehrin çeperlerine taşınmasına neden oldu ve böylece pek çok şehirlinin temel hizmetler için uzun mesafeler seyahat etmesi sorunu ortaya çıktı.

2010 yılında şehir merkezinde iki üniversite öğrencisinin öldürülmesiyle şiddet doruk noktasına ulaşınca Tecnológico de Monterrey Üniversitesi öğrencilerini güvende tutmak için ya şehir merkezinden taşınmak ya da başka bir çözüm geliştirmek seçenekleriyle karşı karşıya kalarak ikincisini seçti. Tecnológico de Monterrey daha yoğun, güvenli, arzu edilen şehir içi mahalleler yaratarak şehir sakinlerini Monterrey’e geri çekme girişimi olan DistritoTec‘i hayata geçirmek için bir ekip oluşturdu.

DistritoTec özel araçla seyahat ihtiyacını en aza indiren, parklar, toplum merkezleri, etkinlik alanları gibi bir dizi kentsel olanak sağlayan kompakt, karma kullanımlı mahalleler oluşturmak hedefiyle yola çıktı. DistritoTec; ayrıca Bütüncül Sokaklar Yaklaşımını takip ederek bisiklet yolları ve yaya geçitleri yaparak sürdürülebilir hareketliliği teşvik ediyor ve az kullanılan ve terk edilmiş alanları halka açık parklar ve meydanlara dönüştürerek yeniden canlandırıyor.

Üniversite liderliğindeki bu yeni işbirliği modeli tüm şehir sakinlerinin temel kentsel hizmetlere erişimini iyileştirerek, özel araçsız dolaşımı kolaylaştırarak Monterrey’in şehir politikasını daha eşitlikçi ve daha sürdürülebilir hale dönüştürdü.

5. Toplumsal İklim Direncine Liderlik Eden Kadınlar- Ahmedabad, Hindistan

Ahmedabad’da yoğun kentleşme ile birlikte iklim değişikliğinin neden olduğu aşırı sıcaklıklar, su kıtlığı, sel ve halk sağlığı problemleri de artıyor. Ahmedabad’da Nairobi gibi, büyük gecekondu bölgelerine sahip bir şehir olduğundan; bu şehirde de gecekondu sakinleri, evleri sele ve aşırı sıcağa karşı daha az korunaklı olduğu için bu problemlerden en çok etkilenenler. Gecekondularda yaşayan kadınların geçim kaynakları genellikle ev eksenli işlere bağlı olduğundan yukarıdaki problemlere evde yakalanma oranları daha fazla yani bu problemlere karşı daha savunmasızlar.

2010’da ölümcül bir sıcak hava dalgasının 1.300’den fazla can kaybına sebep olmasının ardından Mahila SEWA Konut Vakfı Ahmedabad’ın gecekondu mahallelerinde iklim hassasiyeti değerlendirmeleri yapmak için yerel kadın liderleri eğitmeye başladı. Konut Vakfı ayrıca evler ve mahalleler için pratik iklim dayanıklılığı çözümleri geliştirmek için teknik kurumlar, yenilikçiler ve teknoloji sağlayıcıları ile ortaklıklar geliştirdi.

Kadın liderler ve Konut Vakfı, kurduğu ortaklıklarla güneş ışığını çatılardan yansıtmak ve evleri daha serin tutmak için beyaz boya, şiddetli yağmurlar sırasında su toplamak için yağmur suyu toplama sistemleri ve topluluğun israfı önlemesine yardımcı olmak için su sayaçları gibi iklim risklerini azaltan, teknik ve finansal olarak uygun ürünler geliştirerek gecekondu sakinlerinin ihtiyaçlarını sağladı.

Bu proje; yerel toplulukların ve kadın liderlerin şehir düzeyindeki girişimlere ve karar alma mekanizmalarına erişimini arttırdı ve iklim direncinin bir belediye önceliği haline gelmesine yardımcı oldu. Ahmedabad’ın yanı sıra, Mahila SEWA Konut Vakfı şu anda altı Güney Asya şehrinde 107 gecekondu mahallesinde 125.000’den fazla kişiye hizmet eden benzer modellere de ilham verdi.

İklim Değişikliğinde Kapsayıcı Şehirler

İklim değişikliği, birçok şehirde kentsel eşitsizliğin önemli bir faktörü. Bununla birlikte, bu beş önemli projenin de gösterdiği gibi, iyi tasarlanmış ve kapsayıcı iklim eylemleri, şehirlerin sakinleri için daha eşitlikçi ve gelişen yerler olmasına yardımcı oluyor.

Bu yazının orijinali, Madeleine Galvin ve Anne Maassen tarafından kaleme alınmış olup 16 Aralık 2020 tarihinde www.wri.org’da yayınlanmıştır. 

Fotoğraf: Alyssa Bossom/Unsplash

Nelere Adapte Oluyoruz?

Bu adaptasyona uygun olan sektörler ve çalışma biçimleri, ofis bağımsız, uzaktan çalışma sistemine geçiş yaptılar. İlk etapta genel ulaşım talebinde bir düşüş yaşansa da, bu düşüşün daha sonra özellikle toplu taşıma sistemlerinde olduğu; en yaygın bireysel ulaşım türü olan özel araç kullanımının arttığı; bunun yanında gelişmiş dünya kentlerinde bisiklet ve scooter gibi diğer bireysel ulaşım biçimlerinin yaygınlaştığına şahit olduk.

Kentlerde hava kirliliği azalırken; insanoğlu müdahale etmediğinde çevrenin kendi kendini ne kadar hızlı yenileyebildiğine de tanık olduk.

Bunların yanında, salgın, özellikle kentlerin yapı ve insan yoğunluğunu sorgulamamıza sebep oldu ve kentsel nüfus yoğunluğunun nasıl planlanması gerektiği yeniden tartışılır oldu. Son 30-40 yıldır, kentsel planlamada yüksek yoğunluklu bir yapılanma idealize edilmekteydi. Ancak Covid-19 salgını, yaşamakta olduğumuz bu yapılaşma şeklini sorgulamamıza sebep oldu. Bu nedenle, kentsel yoğunluğun merkezsizleştirilmesi yani yoğunluğun farklı alt merkezlere dağıtılması yeniden tartışılmaya başlandı.

Şehirler Sorgulanıyor

Bu kriz ortamı, insan ölçeğinin yani gökdelenler ve yüksek katlı apartmanlar yerine, yanından geçerken kendinizi küçücük ve değersiz hissetmediğiniz; gökyüzünü görmenize imkan tanıyan az katlı binaların ne denli önemli olduğunu bizlere gösterdi. İnsanların kolayca erişebilecekleri parklar gibi kamusal alanların, apartman avlusu ya da bahçesi gibi yarı kamusal alanların ve balkon gibi kullanım alanlarının ne derece önemli ve insani bir ihtiyaç olduğunu artık daha iyi biliyoruz. Tüm restoranların, kafelerin, kültürel faaliyet alanlarının, alışveriş merkezlerinin, yani aslında yapılı çevrenin kapandığı ve yasaklandığı noktada elimizde kalanın doğal çevre ve açık yeşil alanlar olduğunu gördük. İnsanların sadece açık havaya erişiminin yaşam için ne derece kritik olduğu anlaşıldı. Tüm bunlara da bağlı olarak emlak piyasasında ise artık daha az katlı, daha az yoğun ve yeşil alan, orman içerisinde ya da yakınında inşa edilmekte olan sitelerin reklamlarının arttığını görür olduk. Bunun yanında insanların bahçeli ve kent merkezinden uzak konut talepleri de artmaya başladı. Kısaca, temel ihtiyaçlarımız nelerdir; ve bunları nasıl sürdürülebilir hale getiririzi sorguladığımız bir dönem yaşıyoruz.

Neler değişecek?

Covid-19 salgınıyla birlikte pek çok alanda, normal hayatlarımızdan uzakta ve sosyal mesafeyi merkeze aldığımız yeni bir hayat biçimi algısı oluşturduk. Salgın öncesi döneme kıyasla bireysel olarak zorluklar çekmekle birlikte, bu algımızı koruyabildiğimiz taktirde çevresel ve kentsel anlamda insanlığın geleceği için yararlı olabilecek adımlar atılması da mümkün.

Kentlerin tek bir çekirdek merkez etrafında büyümesinden ziyade çok merkezli ve karma kullanım yaklaşımıyla yani, konut alanlarının, alışveriş alanlarının, kültürel alanların, sağlık ve eğitim hizmetlerinin bir arada planlanması; belirli alanlarda yüksek nüfus yığılmalarını önleyecek ve böylesi kriz durumlarının çözümünü kolaylaştıracak. Bu yapılanma, beraberinde oturma ve çalışma alanlarının da dengeli dağılımını getireceğinden, oturma alanı-çalışma alanı arası ya da kent merkezi-kent çeperi arasında oluşan trafiği azaltmaya da sebep olacak ve daha çevreyle, yeşille uyumlu; sürdürülebilir kentler oluşturmaya da vesile olacak. Bu özelliklerle gelişecek bir kentin yaşama ve çalışma biçimlerindeki değişiklikleri takiben mesafelerin kısalmasıyla birlikte ulaşım biçimlerinde de önemli değişiklikler olması beklenmeli. İnsanlar, kısa mesafelerde yürüme ve bisiklete binme eğiliminde. Önemli olan bu talebe uygun altyapının geliştirilmesi ki, başta dünyanın önde gelen kentleri; sonrasında da diğer kentler olmak üzere salgınla birlikte yürüme ve bisiklet altyapısının geliştirilmesine ayrıca önem vermeye başlandı. Bu anlamda yaya ve bisikletlilerin ön plana çıktığı yavaş sokaklar (slow streets); yine yeşil alanlarla bütünleşmiş bisiklet ve yaya altyapısının geliştirildiği yeşil blok (green block) yaklaşımları gündemde.

Bunun yanında, zaten bizim geleneksel yerleşim anlayışımızda bulunan ancak son yıllarda terk etme eğilimi gösterdiğimiz; salgınla birlikte dünyada da çok popüler hale gelen “yaşanabilir mahalleler” yaklaşımı salgın dönemi sonrasında yaşam alanlarımızı nasıl geliştirmemiz gerektiği konusunda yön gösteriyor. Az katlı konut alanlarından oluşan, yerel üretim ve tüketim mekanlarına sahip, yeşille bütünleşmiş, bir yerden bir yere yürüyerek ya da bisikletle gidilebilen ancak bunun yanında toplu taşıma alternatifleriyle de desteklenmiş yaşam alanları, geleceğin sürdürülebilir ve kriz anlarına dirençli kent modellerinin ilk ayağını oluşturacak.

*Bu yazının orijinali InBusiness dergisinin Ocak 2021 sayısında yayımlanmıştır.

Fotoğraf: Zahara Milele/WRI

Yol güvenliği, daha çok aracın yola çıkmasıyla ve daha çok insanın kentlere taşınmasıyla dünyanın her yerinde zaten hayati bir sorunken; Afrika şehirleri bu sorundan orantısız bir şekilde etkilenmiştir. Küresel ölçekte Afrika motorlu araçların en az bulunduğu bölge olsa da yine de en yüksek trafik çarpışma oranına sahiptir. Afrika’da yollarda her gün 650 insan hayatını kaybetmekte ve çarpışmaların %39’unda yayalar ve diğer savunmasız yol kullanıcıları etkilenmektedir. Bilhassa da genç insanlar için sayılar hiç iç açıcı değil. Afrika’daki bir çocuğun hayatını kaybetme ihtimali dünyanın herhangi bir yerindeki çocuğa kıyasla iki kat daha fazladır.

Özellikle yayaların karşı karşıya olduğu asıl risk unsuru hız. Seyahat hızı saatte 30 km ya da altında olan taşıtların çarptığı yayaların %90 hayatta kalma ihtimali var. Ancak hız 45 km/saat olunca bu ihtimal %50’nin altına düşüyor. Öte yandan birçok Afrika şehri ve ülkesinin hız yapmaya ilişkin yasaları oldukça zayıf. Hız sınırı uygulamasının olduğu yerlerde ise hem bu sınırlar 50-60 km/saat gibi görece yüksek hızlarda belirlenmiş olup yetersiz yaptırım ve hız yönetim altyapısı yetersizliğinden ötürü de sıklıkla bu sınıra uyulmamaktadır. Ayrıca motorlu araçlar için altyapının genişletilmesine o kadar çok yoğunlaşılmıştır ki bunun neticesinde yayalar ve bisikletliler yolların planlamasında, tasarımında ve işletilmesinde göz ardı edilmiştir.

Tüm bunlara rağmen, kıta boyunca yol güvenliğine yönelik küçük kazanımlar da elde edilmiştir. 2015’ten bu yana Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety kapsamında WRI; Addis Ababa, Akra ve yakın zamanda Kampala ve Kumasi’de şehir yönetimleri ile hızların düşürülmesi için kanıta dayalı politikaları iyileştirmeleri üzerinden kapsamlı hız yönetim planlarının geliştirilmesi, güvenli sokak tasarımı, daha iyi yaptırım ve kamuoyu farkındalık kampanyalarına dair çalışmalar yürütmektedir.

Bu çalışma, Mayıs 2021’de 6. BM Küresel Yol Güvenliği Haftası’nda başlatılan Yol Güvenliği Eylemi ikinci 10 Yıl ortasında artan bir aciliyet kazandı. İkinci 10 Yıl Eylemi yol güvenliğinin sürdürülebilir kalkınmadaki rolünün tanınması ve daha güvenli yürüme ve bisiklete binmeyi teşvik etme politikalarının yanı sıra yasalarda ve yaptırımlarda iyileştirmeleri de içeren bütüncül yaklaşımlı yol güvenliğinin önemini vurgulamaktadır. Addis Ababa, Akra, Kampala ve Kumasi’deki son gelişmeler bu hedefleri daha ileri taşıyan büyüyen devinimleri göstermektedir.

Uganda’daki Yol Güvenliği Düzenlemelerinin İyileştirilmesi 

Addis Ababa için 10 yıllık yol güvenliği stratejisinin geliştirilmesinden elde edilen deneyimden yararlanan WRI, Mart 2021’de başlatılanKampala Yol Güvenliği Stratejisi’nin geliştirilmesi çalışmasına destek verdi.

Kampala stratejisinin hedefi, Sürdürülebilir Kalkınma Amaçları’nın da hedefi olan trafik çarpışmalarından kaynaklanan yaralanmaların ve ölümlerin sayısını yarıya düşürmeyle örtüşmektedir. Kampala stratejisi kapsamında da trafik çarpışmalarını azaltmak amacıyla kanıtlara dayalı bir şekilde müdahale alanlarının belirlenip planlanmasını ve kent içindeki yolların tüm yol kullanıcıları için güvenli olması amaçlanmaktadır.

WRI, Kampala şehir merkezinde 2 km’lik motorlu araçların girişine izin verilmeyen pilot koridorda iyileştirmeler, yaya ve bisiklet altyapı uygulamalarının desteklenmesi de dahil olmak üzere Kampala Başkent Şehir Otoritesi’ni (KCCA) desteklemeye ve Çalışma ve Ulaşım Bakanlığı ile lobi yaparak KCCA’ya okul bölgelerini belirleyen ve okul bölgelerindeki hız sınırının 50 km’den 30 km’ye düşürülmesini belirleyecek düzenlemelerin yasalaştırılmasına rehberlik sağlamaya devam ediyor.

Fotoğraf: Zahara Milele/WRI

Gana’da Yol Güvenliği için Siyasi İradenin Güçlendirilmesi
WRI, yol güvenliğinin iyileştirilmesine dair ihtiyaca dair bir anlayışın benimsenmesi ve bu konuda bir taahhüdün sağlanması için devlet kurumları ve yetkilileri ile birlikte çalışmalar yürüttü. Yaptığı çalışmalarda güvenli sokak ve caddelerin temin edilmesi için elzem olan siyasi iradeyi oluşturmaya destek vermiştir. Örneğin Akra Büyükşehir Meclisi 2019 yılında program ortağı Bloomberg Philanthropies’in desteği ile bir hız yönetimi planını yürürlüğe koydu.

Programın başlamasından sonra şehir, seçilen alanlardaki okul bölgelerinde 30 km/saat hız sınırları, güvensiz kavşaklar ve çarpışma ihtimali yüksek diğer bölgelerde tasarım iyileştirmeleri dahil geniş çapta müdahaleleri uygulamalaya geçirmiştir.
Eylül 2021’e kadar belediye başkanlığı görevini yürüten Mohammed Adjei Sowah, düşük hızlı sokaklara ihtiyaç olduğunu ve 30 km/saat hız sınırının özellikle yayalar, bisikletliler, çocuklar, yaşlılar ve engelliler olmak üzere tüm yol kullanıcıları için daha güvenli ve sağlıklı olduğunu kuvvetli bir şekilde dile getirmiştir.

WRI tarafından 3,4 milyonluk Kuması şehrinde şehir yönetimi ile 8 koridorda yapılan hız alt yapı envanteri ve ön alt yapı değerlendirmesinde 3 koridorda %80’den fazla taşıtın hız sınırlarını aştığı tespit edilmiştir. Değerlendirmede dikkat çekilen alanlardan biri büyük okul ve hastanenin olduğu Prempeh Koleji koridorundaki Abrepo Kavşağı’dır. Değerlendirme bölgedeki yayalar için trafik çarpışma riskini azaltmak için yaya alt yapısının iyileştirilmesini ve diğer hız azaltım müdahalelerini önermektedir.

Fotoğraf: Nii Darko Darko/WRI

Etiyopya’da Çocukların ve Gençlerin Güvenliğinin Sağlanması
Afrika nüfusunun yaklaşık %60’ı 25 yaşın altındadır. Bu nedenle gençlerin güvenliğinin önceliklendirilmesi hayati önem taşımaktadır.

Addis Ababa, Güvenli Sistem yaklaşımını benimsemiştir ve yayalarla daha güvenli hız sınırlarını önceliklendirmiştir. Bu yaklaşımları neticesinde de 2021 Vision Zero for Youth Ödülü’nü almıştır.

Şehir kapsamlı bir hız yönetim planı geliştirmektedir. Plan kapsamında okul bölgeleri gibi paylaşımlı yollarda ve özel bölgelerde 30 km/saat ve ana yollarda 50 km/saat hız sınırları uygulanmakta ve şehir genelinde çarpışma ihtimali yüksek bölgelerde hız azaltma önlemlerini hayata geçirmektedir.
WRI, şehrin yürüme, bisiklete binme ve toplu taşıma kullanımını geliştirmeyi amaçlayan Menged Le Sewe otomobilsiz seyahat günü girişimini desteklemiştir.

WRI, Trafik Yönetim Birimi ile Menged Le Sewe faaliyetlerinin yönetimi ölçeklendirmesi ve koordinasyonunda mahallelere rehberlik edecek bir araç da geliştirmiştir. Ayrıca Addis Ababa’daki yollar için 30 yaya kavşağının tasarımına verdiği desteği sürdürmektedir.

Daha İlerisi
Yol Güvenliği için 10 Yıllık Küresel Eylem Planı 2021 – 2030 döneminin 2021’in Ekim ayında lansmanı yapılacak. Bu girişimle hükümetlerin Küresel Eylem Planı’nda önerilen faaliyetleri kendi ulusal yol güvenliği stratejilerine ilave edilmesinin teşvik edilmesinin etmenin yanı sıra 10 Yıllık Eylem Planı ve Sürdürülebilir Kalkına Amaçları’na ulaşmak için gereken siyasi iradeyi yaratmak amaçlanmaktadır. İhtiyaç duyulan yerlerde daha düşük hız sınırlarının hayata geçirilmesi için ulaştırma alanında karar veren kuruluşlara yol göstermek için şehirlere destek vermek amacıyla hız yönetimi konusunda WRI kamu oyunu ve politika tartışmalarını izlemenin yanı sıra Küresel Planın lansmanına kadarki süreçte teknik uygulamayı da desteklemeye devam edecek. WRI’ın Mayıs 2021’de Dünya Bankası bünyesindeki Global Road Safety Facility ile lansmanını yaptığı Low Speed Zone Guide (Düşük Hızlı Bölge Kılavuzu) Afrika’da ve diğer şehirlerdeki karar vericileri desteklemek için düşük hızlı bölgelerin planlaması, tasarlanması, inşası ve değerlendirilmesi için stratejiler sunmaktadır.

*Celal Tolga Imamoglu, Iman Abubaker, Emmerentian Mbabazi, Nii Darko Darko, Anna Oursler ve Jiregna Hirpa tarafından kaleme alınan bu yazının orijinali 30 Eylül 2021 tarihinde TheCityFix‘te yayınlanmıştır.

Fotoğraf: SDOT Photos/Flickr

WRI’ın “Büyük Fikirler Eylemlere Dönüşüyor” (Big Ideas Into Action) podcast serisinin bu bölümünde konu yolları neden ve nasıl herkes için güvenli yapmalıyız.

Podcast serisinin hepsini dinlemek için Soundcloud veya Apple Podcast’e kayıt olabilirsiniz.

Yayaların, bisikletlilerin ve çocukların yollarda yaralandığı veya öldüğü bir şehir gerçekten sürdürülebilir bir şehir olabilir mi? Dünya nüfusunun hızlı kentleşmesi göz önüne alındığında, yol güvenliği kritik bir kalkınma ve sürdürülebilirlik sorunu olarak karşımıza çıkıyor. WRI’ın “Büyük Fikirler Eylemlere Dönüşüyor” (Big Ideas Into Action) podcast serisinin bu bölümü, yolların neden ve nasıl daha güvenli hale getirileceği ele alınıyor.

Her yıl trafik çarpışmalarında 1 milyondan fazla insan ölüyor. 5 ila 24 yaş arasındaki çocukların ve genç yetişkinlerin can kaybının en büyük sebebi onlar. Etkileriyse, özellikle daha yoksul topluluklarda yıkıcı olabiliyor. Podcast’te, 2016’da meydana gelen bir çarpışma sonucu ağır bir şekilde yaralanarak işini kaybeden ve yoksulluğa düşen Etiyopyalı inşaat işçisi Habtamu Zerihun’un da hikayesi yer alıyor.

Türkiye, Afrika ve Kolombiya’da çalışan WRI uzmanları çalışmalarını ve bu çalışmaların yol güvenliği üzerindeki etkisini tartışıyor. Sürdürülebilir şehirlerin neden herkesin için güvenli yollara sahip olması gerektiğini açıklayan WRI’ın Sağlık ve Yol Güvenliği Direktörü de görüşlerini paylaşıyor.

Bu bölümde öne çıkan konular

“Mayıs 2016’da bir trafik çarpışması geçirdim. Ayağa kalkmaya çalıştım ama yapamadım. Bacaklarım ezilmişti. O güne kadar hiç feryad etmediğim kadar feryad etim. Çocuklarımın babalarını kaybedeceğini düşündüm. İnsanlar hep HIV türü hastalıklardan bahsediyor ama aslında bu hastalıklar kademeli olarak ilerliyor. Halbuki trafik çarpışmaları aniden hayatınıza girip her şeyi allak bullak ediyor.”

Habtamu Zerihun, İnşaat İşçisi ve Trafik Çarpışması Kurbanı, Addis Ababa, Etiyopya

“Aslında daha fazla yürüyen ve bisiklete binen insan olması lazım. Ama bu öyle tehlikeli bir yöntem oluyor ki insanlar bunu yapamıyor. Dolayısıyla bizim yol güvenliğini şehirlere daha sürdürülebilir, daha yaşanabilir kılacak bir unsur olarak düşünmemiz gerekiyor.”

Claudia Adriazola-Steil, Cities Sağlık ve Yol Güvenliği Direktörü, WRI Ross Center for Sustainable

“Ölümlü ve ciddi yaralanmalı çarpışmaların bir sorun olduğu düşük ve orta gelirli ülkelerde yol güvenliği ayrı bir öneme sahip. Aileleri, sağlık merkezlerini ve çarşıyı birbirine bağlayan bir unsur olarak yolların kalkınmada kritik bir rolü var. Dolayısıyla da yol güvenliğini desteklemek, küresel kalkınma mücadelesinin bir parçası olmalı.”

Tolga İmamoglu, Ulaştırma & Yol Güvenliği Yöneticisi, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, İstanbul, Türkiye

“Kolombiya’da yol güvenliğini sağlamak içni karşılaştığımız en kritik sorun düşünce yapısını değiştirmek. Her ne kadar herkesin araba ya da bisiklet çarpışmasına karışmış, hatta hayatını kaybetmiş bir tanıdığı olsa da, çoğu insan yol güvenliğini bir sorun olarak görmüyor.”

Jessica Kisner, WRI Yol Güvenliği Koordinatörü, Bogota, Kolombiya

“Bence sadece Kolombiya ve Latin Amerika’da değil, tüm Küresel Güney’deki en büyük hata kentsel gelişim ile hareketliliği birbirinden ayrı şeyler olarak düşünmemiz. Daha yoğun, daha kompakt, daha temiz ve daha bağlı şehirler oluşturmalıyız. Kentsel gelişim tasarımında bu tür unsurlar insanların kent içinde nasıl hareket etiğini etkiliyor.”

Hector Donado, WRI Araştırmacı, Mexico

*Bu yazının orijinali 28 Ekim 2020 tarihinde Nicholas Walton tarafından WRI Blog sayfası için kaleme alınmıştır. 

Geçtiğimiz Nisan ayında, Parislilerin %90 gibi büyük bir çoğunluğu, e-skuterlerin yol kurallarını ihlal ettiği gerekçesiyle Fransız başkentinde kiralanmasını yasaklamak için oy kullandı. Paris, 2018 yılında e-skuterleri tanıtarak öncü bir rol üstlendi, çünkü şehrin yetkilileri çevreyi kirletmeyen kentsel ulaşım biçimlerini teşvik etmeye çalışıyordu. Ancak, özellikle gençler arasında iki tekerlekli araçların popülaritesinin artmasıyla birlikte, trafik çarpışmaları ve çatışmaların sayısı da arttı. 2022’de Paris’te e-skuterlerle meydana gelen çarpışma ve çatışmalarda 3 kişi hayatını kaybederken, 459 kişi yaralandı.

Paris’in sosyalist Belediye Başkanı Anne Hidalgo, yaptığı bir röportajda e-skuterlerin Parisliler için “gerilim ve endişe kaynağı olduğunu” ve yasağın kamusal alanlardaki “sıkıntıyı azaltacağını” belirtti.

“Burası, kültürel ve turistik cazibe merkezi olacak”

Genç ve görece düşük gelirli Parisliler ile turistlerin en yoğun kullandığı bu kent içi ulaşım türü, demokratik görünümlü bir referandumla (online katılım seçeneği olmadığından birçok genç, katılım gösteremedi) orta ve üst yaş grubundan zenginlerin katılımıyla mı yasaklandı, yoksa referandumla dünyanın en çok turist alan şehrinin silueti ileriye dönük maddi kaygılar ve yol güvenliği kılıfı ile mi kurtarıldı? Bu soruyu soran ilk kişi ben olmasam da bir ulaşım uzmanı olarak, kent içi ulaşım özelinde belirleyici bir yaklaşımın, referandum kılıfı altında yol güvenliği gibi ulaşımın en temel sorunlarından birinin kampanyası gibi sunulması, bu metodolojinin ilerde başka şehirler için de tasarlanmasının önünü açtı. Yakın gelecekte özellikle tarihi ve turistik şehirlerde bu tür referandumları görebiliriz…

İstanbul’da da Paris’teki referandumun yakın tarihlerinde, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı ve İETT Genel Müdürü Dr. Buğra Gökçe, sosyal medya üzerinden yaptığı paylaşım ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB)’nin yeni elektrikli skuter düzenlemesini duyurdu. Eylem planı, genel olarak parklanma yönetiminde ücretlendirme teşvikini, bölgesel hız sınırlarını ve diğer kent içi ulaşım sistemleriyle entegrasyon gibi birçok gecikmiş iyileştirmeyi içeriyor. Bütün bu iyileştirmeler önemli adımlar olsa da e-skuterler özelinde ulusal olarak tutarsız bir yönetmelik mevcuttur. Bu bağlamda, size sormam gereken soru şu: Paris’ten bir tane İstanbul’dan kaç tane var?

Elektrikli araç endüstrisi için hava giderek kötüleşiyor. Parlak bir 2023’ün ardından, küresel satışlar 2024’ün ilk çeyreğinde durağan bir seyir izledi. Çin, ABD ve Avrupa’da (Fransa hariç), pazar payları Şubat ayında %12’ye daraldı (2023’ün tamamındaki %14,6’ya kıyasla), elektrikli araçların model tescillerinde düşüş yaşanarak bir türbülansa girildi.

Federal Otomobil Ajansı’nın 4 Nisan 2024 Perşembe günü yayınladığı verilere göre, Almanya’da Mart ayında yıllık bazda %29 oranında düşüş yaşandı. Sonuç olarak, elektrikli otomobillerin toplam satışlardaki payının Ren Nehri genelinde %12’ye düşmesine neden oldu; ki bu oran 2023 yılının tamamındaki ortalama %18,4 olarak gerçekleşmişti. Bu durum, sektörde uzmanlaşmış büyük üreticilerin performansını şimdiden etkilemiş durumda.

Çinli otomobil üreticisi BYD, 2023 yılında net kârını ikiye katlamış olmasına rağmen (3,8 milyar euro), hedeflerine ulaşamadı ve araç başına kârı ilk çeyrekte %25 oranında düştü. Bu, kötüye giden piyasa koşullarının doğrudan bir yansıması olan yoğun fiyat savaşının bir sonucu olarak görülüyor. Bu durum Avrupa ve Amerika’da yaşananlarla benzerlik gösteriyor. Aynı dönemde Çinli rakibine karşı elektrikli araçlarda liderliğini koruyan Tesla, teslimatlarını %8,5 oranında azalttı. Bu düşüş, mali analistlerin beklemediği şekilde Teksas merkezli şirketin hisse fiyatlarının da düşmesine neden oldu.

Ülkemizde ise Ocak-Mart döneminde “tam elektrikli” otomobil satış sayısı %275,9 artışla 14 bin 158’e yükseldi. Tam elektrikli otomobillerin toplam satışlar içindeki payı %2,1’den %6,1’e, hibrit otomobillerin payı ise %11’den %14,2’ye yükseldi. Tam elektrikli, uzun menzilli elektrikli ve hibrit araçlar ele alındığında, toplam pazarın %21,3’ünün elektrikli motorlu araçlardan oluştuğu görüldü.

Bu veriler fırtınanın henüz bize ulaşmadığını ve iç pazardaki enflasyonist baskının araç talebinde artışa neden olduğunu gösteriyor; ancak soğuk havaların ülkemize hep Avrupa üzerinden geldiğini unutmamalıyız.

Pandeminin kullanıcı davranışları üzerinde bıraktığı en kalıcı etki, çevrim içi uygulamalara olan bağımlılık olarak tanımlanabilir. Bu bağımlılık, 1 Ocak 2020’de %36,5 olan çevrim içi mal ve hizmet siparişi oranının 1 Ocak 2023’te %49,5 seviyelerine yükselmesiyle açıkça görülmektedir. Benzer şekilde, pandemiden önce %22,5 olan çevrim içi yemek siparişi oranı da 1 Ocak 2023 itibarıyla %47,6 seviyelerine ulaşmıştır.

Bu durumda, günümüzde her iki mal ve hizmet satın alımından biri çevrim içi platformlar aracılığıyla gerçekleşmektedir. Aynı şekilde, her iki yemek siparişinden biri de çevrim içi kanallarla verilmektedir.

Bu yoğun talebin en önemli çıktılarından biri moto kurye ölümleridir. Ne yazık ki, pandeminin etkileri motosikletli yol kullanıcıları için risk oluşturmaya devam ediyor.

Sektördeki hız baskısı, uzun çalışma saatleri, yetersiz güvenlik ekipmanları, esnaf kuryelik iş modeli, başlıca yapısal sorunlar olup, tüm bu faktörler doğrudan yol güvenliğini etkilemektedir. Daha açık bir ifadeyle, Türkiye’de her gün yüzbinlerce moto kurye yorgun ve uykusuz bir şekilde trafik kurallarını hiçe sayarak, hız yaparak ve hayatlarını riske atarak hizmet vermeye çalışmaktadır.

Kurye Hakları Derneği’nin raporuna göre, 2022 yılında trafik çarpışmalarında hayatını kaybeden moto kurye sayısı 58’dir. Bu kayıpların içinde, 16-18 yaş aralığında olan 7 kurye bulunurken, 27 kurye ise İstanbul’da hayatını kaybetmiştir. Kayıtlı kurye sayısının bilinmemesi nedeniyle, hayatını kaybedenlerinin sayısının daha fazla olabileceğini tahmin edilmektedir.

Pandemiden bu yana devam eden ekonomik zorluklar, motosiklet sahiplenme oranını diğer taşıt türlerine kıyasla son üç yılda hızlandırmıştır. Ne yazık ki, Emniyet Genel Müdürlüğü ve Türkiye İstatistik Kurumu tarafından yayımlanan veriler, kent içi trafik çarpışmalarında motosikletli türünde filtreleme yapma yetkisi vermemektedir. Bu tür bir analiz, motosikletli türün, özellikle kent içi trafik güvenliği açısından, hem kendi hem diğer türler dahilinde nasıl bir tehdit oluşturduğunu daha açık bir şekilde ortaya koymamıza yardımcı olacaktır.

Türkiye’de trafik güvenliğini denetleyen kurum ve kuruluşların, son üç yıl içinde yaşanan olumsuz gelişmelere karşı disiplinler arası bir tedbir paketi oluşturmaları elzemdir.

Araştırmacılar, ultra düşük emisyon bölgesinin tanıtımından önce 2018-19, tanıtımından sonra ise 2019-2020 yıllarında Londra’nın merkezindeki 44 okulda 1.000 çocukla okula nasıl gittiklerine dair bir anket yaptı. Benzer şekilde, Londra’nın merkezine demografik yapısı ve hane geliri açısından benzeyen Luton kasabasında, ultra düşük emisyon bölgesi dışında yaşayan benzer sayıda çocukla da aynı anket gerçekleştirildi. Sonuçlara göre, daha önce arabayla okula giden Londra’nın merkezindeki 10 çocuktan 4’ü ultra düşük emisyon bölgesinin uygulanmasından sonra yürüyüşe, bisiklete veya toplu taşımaya geçiş yaptı. Ancak Luton’da aynı dönemde bu geçişi yapan çocuk sayısı 10 çocuktan yalnızca 2’de kaldı.

15 sağlık, çevre ve iklim örgütünden oluşan Temiz Hava Hakkı Platformu’nun (THHP) hazırladığı ve Türkiye’de hava kalitesine dair önemli veriler sunan rapora göre, 2021 yılında İstanbul’da 4.848, Ankara’da 2.853, Türkiye genelinde en az 42 bin kişi hava kirliliğine bağlı hastalıklar nedeniyle hayatını kaybetti. Bu veriler, kent içi ulaşım kaynaklı emisyonları azaltmak için Türkiye’de yeni politikaların hayata geçirilmesi gerektiğini bir kez daha vurguluyor. Avrupa kıtasında başarılı örneklerin somut çıktılar vermeye başladığı bugünlerde, büyük şehirlerimizde yerel yönetimlerin, ilgili bakanlıkların koordinasyonuyla bu reçetenin uygulanması gerekir. Özellikle İstanbul Kadıköy, İzmir Alsancak gibi şehir merkezlerinde fosil yakıtlı motorlu taşıtlardan arındırılmış alanlar yaratmak ve toplu taşıma sistemleriyle entegre, etkileşimli aktif ulaşım (yürüme ve bisiklet) olanaklarını geliştirmek, iklim krizine karşı en etkili çözüm olacaktır.

KANUNDA NELER VAR?

– Kanun değişikliğiyle şu düzenlemelere gidildi:

-Karayollarında bisiklet yol ve şeritlerinde 15 yaşını bitirmiş olanlar elektrikli bisiklet ve e-skuter kullanabilecek. Sürücüler, sağa ve sola dönüşlerde, bisiklet yolundaki ve şeridindeki bisiklet ve e-skuter kullananlara ilk geçiş hakkını vermek zorunda olacak. Ayrı bisiklet yolu veya şeridi varsa e-skuterler taşıt yolunda, motorlu bisikletler ise bisiklet yolunda sürülemeyecek.

– Ayrıca, iki elle sürülmesi zorunlu olacak e-skuterlerde sırtta taşınabilen kişisel eşya dışında yük ve yolcu taşınamayacak. E-skuterler otoyol, şehirlerarası karayolları ve azami hız sınırı saatte 50 kilometre üzerinde olan kara yollarında kullanılamayacak. Yayalar bisiklet trafiğine engel olmamak şartıyla veya yaya yolu bulunmayan yerlerde bisiklet şeridini kullanabilecek.

– Bisiklet yollarının ve şeritlerinin, bisiklet ve elektrikli skuter park ve şarj istasyonlarının, yaya yollarının ve gürültü bariyerlerinin planlanması, projelendirilmesi, yapımı, bakımı ve onarımıyla ilgili işler belediyeler tarafından yürütülecek.

Kaynak: Gazete Kadıköy

ARTIK “BİSİKLET YOLU” YOK!

Teklifle beraber, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda da değişikliğe gidildi. Kanuna göre, bisiklet yolu, “bisiklet ve e-skuter sürüşüne ayrılan, taşıt yolu ve yaya alanları ile kesişim noktaları hariç diğer araç ve yaya trafiğine kapalı yol” olarak yeniden tanımlandı. Tolga İmamoğlu, diğer bir ifade ile artık bisiklet yolunun sadece bisikletlilere ait olmayacağını vurguladı. Halihazırda bisiklet yollarının, motorlu taşıtların park ettiği alanlar olduğunu ifade eden İmamoğlu, “Bisiklet yolu, yetersiz kaldırım ve yürüme yolları yüzünden üzerinde yayaların yürüdüğü, motosikletlerin özellikle kuryelerin gittiği, e-skuterlerin hayatımıza girdiği ilk günden beri kullandıkları bir yol. Kısaca bisiklet harici her yol kullanıcısına yasal olarak kapalı olmasına rağmen yetersiz denetim nedeniyle bütün yol kullanıcılarına açık bir yoldu. Bu yeni teklifle beraber e-skuter bu denetim eksikliği üzerindeki baskıyı bir nebze olsun azaltacak çünkü onlar da artık bu yolların sahibi.” dedi.

“MİKRO HAREKETLİLİK YOLU OLMALI”

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’ndaki “bisiklet yolu” ifadesinin kaldırılması gerektiğini belirten İmamoğlu şu öneride bulundu: “Bu tanım ‘mikro hareketlilik yolu’ ile değiştirilmelidir. Çünkü kanunun bu güncellenmiş hali tanım ile terim arasında bir uyumsuzluk arz ediyor. Bu uyumsuzluk, ilgili kanunun, aynı maddesi dahilinde ‘bisiklet şeridi’ terimi için de geçerli olmalı ve mikro hareketlilik şeridi olarak değiştirilmelidir.”

“TANIM NET DEĞİL”

Kanunda “elektrikli skuter”, hızı en fazla saatte 25 kilometreye ulaşan, tekerlekli, ayak tahtası ve tutamağı olabilen, dikey bir direksiyon mekanizması içerebilen ve ayakta kullanılan taşıtlar şeklinde tanımlanıyor. İmamoğlu, scooter kullanımı ile ilgili şu noktalara değindi: “Hangi yol hiyerarşisinde ya da hangi yol kullanıcılarının bulunduğu yol ağlarında hangi hız limitlerine uyulması gerektiği belirtilmemiş. Düzenleme sadece, e-skuterlerin, otoyol, şehirlerarası karayolları ve azami hız sınırının saatte 50 kilometre üzerinde olan karayollarında kullanılmayacağını ifade ediyor. Buna ek olarak düzenleme, yayaların bisiklet trafiğine engel olmamak şartıyla veya yaya yolu bulunmayan yerlerde bisiklet şeridini kullanabileceğini belirterek trafik güvenliği hususunda ciddi bir çatışma riski yaratıyor.”

HIZ LİMİTİ YÜKSEK Mİ?

Fransa’da yayalaştırılmış alanlarda ve yürüyüş yollarında, elektrikli skuterlerin hız limitinin saatte 8 kilometre olarak belirlendiğini söyleyen İmamoğlu, şöyle devam etti: “İtalya’da ise yayalaştırılmış alanlarda ve yaya altyapısında hız limiti elektrikli skuter için 6 kilometre olarak belirlenmiş. Mevcut düzenleme, e-skuterlerin yaya altyapısı ya da yayalaştırılmış yollarda hangi hız limitlerinde hareketlilik göstereceklerini belirtmiyor ya da bununla ilgili bir denetim mekanizması getirmiyor. Bu da trafik güvenliği açısından halihazırdaki yaya ve e-skuter çatışmalarının ve bunların sebep olabileceği yaralanmalı ve ölümlü trafik çarpışmalarının önüne geçilemeyeceğinin bir işareti. GPS teknolojisi sadece kullanıcı ve işletmeci eksenli operasyonel ve kullanıcı deneyimi için değil; farklı yol hiyerarşilerinde hız limitleri ve çatışmaları önlemek için denetim amaçlı kullanılmalı ve ilgili kanunla da düzenlenmelidir.”

YAŞ SINIRI GEREKLİ MİYDİ?

Düzenlemede dikkat çeken bir başka konu ise, karayollarındaki bisiklet yol ve şeritlerinde 15 yaşını bitirmiş olanların e-bisiklet ve e-skuter kullanabilecek olması. Trafik güvenliği açısından bu kararın yerinde olduğunun altını çizen İmamoğlu, denetim noktasında sorunların yaşanabileceğini söyledi. İmamoğlu, “15 yaşını doldurmamış birçok kullanıcının farklı hesap ve kimlik bilgileri ile (ebeveynlerinin hesapları) akıllı telefonlar üzerinden kiralama ve kullanmaya devam edeceklerini tahmin ediyorum. Buradaki denetim mekanizması, trafik polisi ya da trafik zabıtasından daha çok ebeveynler olmalıdır. Öncelikle, kanun koyucu, anne ve babaları, bu yeni düzenleme hususunda bilgilendirmeli, ebeveynler de çocuklarını takip etmeli ve yasa dışı kullanım ve trafik güvenliğine bağlı problemler konusunda bilinçlendirmelidir.” değerlendirmesini yaptı.

İKİ KİŞİ BİNEMEYECEK

E-skuter kullanıcıları artık sırtta taşınabilen kişisel eşyaları harici yük ve yolcu taşıyamayacak. Trafik güvenliğinin iyileştirilmesi bakımından bu düzenlemenin en etkili madde olduğunu söyleyen İmamoğlu, “Mevcut durumda, tek başına ve kişisel sırtta taşınabilen yükü ile e-skuter üzerinde seyahat eden kullanıcı bulmak gerçekten de imkansız. 2-3 kişilik gruplar tek bir e-scooter üstünde, market poşetleri üst üste konuluyor ve kullanıcının ellerine yer kalmayacak şekilde istifleniyor. Scooter kullanırken cep telefonu ile konuşanlar ve fotoğraf çekenler de var. Düzenleme ne kadar yerindeyse de, bu düzenleme sıkı bir denetim gerektirmektedir.” şeklinde konuştu.

ELEKTRİKLİ SKUTER ÇEVRECİ Mİ?

Resmi Gazete’de yayımlanan kanun değişikliğinin esas amaçlarından biri; otomobillerden kaynaklanan emisyonların azaltılması amacıyla bisikletli ulaşımın yaygınlaştırılması hedefiyle kapsamlı düzenlemeler getirmekti. Ancak elektrikli mobil araçların sanıldığı gibi çevre dostu olmadığını söyleyen İmamoğlu, şu noktalara dikkat çekti: “E-skuter ile ilgili gelen düzenlemelerin esasen, ülkenin kurum ve kuruluşları olarak ‘E-skuter gerçekten çevre dostu mu?’ sorusunu daha sormadığımızı ya da tartışmadığımızı ortaya koyuyor. North Carolina Eyalet Üniversitesi tarafından yayınlanan bir çalışmaya göre, e-skuterler günümüzde gerçekten çevre dostu bir ulaşım aracı değil. Aslında, karbon ayak izi ile ilgili olarak, scooterlar tüm yaşam döngüleri boyunca kilometre ve yolcu başına yaklaşık 202 gram CO2 (Karbondioksit) salıyor. Konvansiyonel bir araba kadar ve elektrikli bir arabadan 3,5 kat daha fazla.”

“SORUN ŞARJ ETMEK”

Peki, neden arabadan küçük bir araç çok fazla karbon salıyor? İmamoğlu’nun cevabı şöyle: “Birincisi, üretim aşaması oldukça ağır. Her e-skuter için yalnızca bir kişinin taşınmasına izin veren bir pil yapmak gerekiyor. Sonuçta, karbon etkisinin yüzde 50’si aracın üretimiyle ilgili. İkinci sorun ise e-skuterleri şarj etmek. Yeniden doldurulmaları için toplanmaları ve taşınmaları gerekiyor ve bu ne yazık ki CO2 salan kamyonların kullanılması ile yapılıyor. Sera gazı emisyonlarının yüzde 43’ü yeniden şarjla ilgili. Yani e-skuterlerin enerji üretimi sera gazı dengesinin yüzde 5’inden biraz daha azını temsil ediyor.”

İmamoğlu, özellikle yaya altyapısı üzerinde çatışmaları önlemek için hız limitlerinin mutlaka teknoloji yardımı ile denetlenmesi gerektiğini ekledi.

DİĞER ÜLKELERDE DURUM NE?

İmamoğlu’nun verdiği bilgilere göre bazı Avrupa ülkelerindeki tablo ise şöyle:

DANIMARKA, KOPENHAG:

• 20 km/s ve 15 yaş sınırı var,

• Diğer ülkelerden farklı olarak bölgesel e-skuter sayı sınırlaması uygulanıyor. Örneğin merkez bölgede 200’den fazla e-skuter olması yasak.

ALMANYA:

• 20 km/s hız sınırı var,

• Kaza sigortası isteniyor (15-30 avro yıllık),

• Sürücü belgesi gerekli değil,

• 14 yaş sınırı var,

• Otobanlar ve yayalaştırılmış yollar dışında kullanım serbest.

FRANSA:

• Yakın zamanda 18km/s olan hız sınırı 25 km/s’e çıkarıldı,

• 12 yaş sınırı var,

• Kaldırımlar dışında şehir içi yollarda kullanım serbest,

• Geniş yüzölçümüne sahip yaya alanlarında yazılımdan kontrollü hız sınırlandırması var. Kullanıcılar bu alanlara girdiğinde hızları 8 km/s’e düşüyor.

İTALYA:

• E-skutere uygulanan kuralları bisiklet ile eşitlemiş durumda,

• 20 km/s hız sınırı var, yaya alanlarında bu sınır 6 km/s,

• Belge gerekli değil,

• 16 yaş sınırı var.

HOLLANDA:

• Hollanda’da kullanım bisiklet yolları ile sınırlı,

• 16 yaş sınırı var,

• Hız sınırı 40 km/s,

• Belge istenmiyor.

İstanbul Büyükşehir Ulaşım Daire Başkanı Utku Cihan, bisikletli ulaşım bilincini arttırmak için büyükşehir belediyesine ait birçok iletişim mecrasında farkındalık çalışmalarına devam edeceklerini bildirdi. Pandemi döneminin başlangıcından itibaren salgın döneminde bisikletin önemini vurgulayan birçok kampanyaya imza attıklarını belirten Cihan, bisikletli ulaşım konusunda iletişimin, fiziki altyapı kadar önemli bir unsur olduğunu, bisiklet kültürünün yükselmesi ve İstanbul’da bisikletin bir ulaşım türü olması için bu şekilde farkındalık çalışmaları yapmayı hedeflediklerini belirtti.

İlerleyen zamanlarda motorlu araç sürücülerine, toplu ulaşım şoförlerine yönelik bisikletin bir ulaşım aracı olduğuna, bisiklet sürücülerinin güvenlik açısından motorlu araçlara göre daha hassas seviyede olduklarına dair bu tarzda iletişim kampanyalarını arttıracaklarını ifade ederek, bu konuda işbirliklerine ve proje ortaklıklarına da hazır olduklarını iletti.

Bu tip araştırmalar ve onların bulgularına dair açıklamalar bize, sağlık yetkilileri tarafından önerilen önlemler uygulandığında, toplu taşıma araçlarında COVID-19’a yakalanma riskinin çok düşük olduğunu göstermektedir. Lakin, ülkemizde toplu taşıma sistemlerinde azalan talep ve buna bağlı olarak işletmecilerin halihazırda karşı karşıya kaldıkları finansal sürdürülebilirlik zorlukları düşünüldüğünde en önemli noktanın esasen atlandığını görmekteyiz. Bu nedir diye soracak olursanız: Veriye dayalı bilimsel çalışmaların yürütülmesi ve bu çalışmaları takiben güçlü ve etkili kamusal paylaşım ile yolcuların güveninin tekrardan kazanılmasıdır. Güncel 15 dakikalık şehir tartışmalarından hareketle, günümüz kentlerinin halihazırdaki yoğunluğu ve mevcut arazi kullanımlarına bağlı gelişimleri göz önünde tutulduğunda, ne Türkiye’de ne de başka bir ülkede toplu taşımanın yerini; kapasite, sürdürülebilirlik, güvenlik ve çevreci sıfatları ile doldurabilecek başka bir sistem yoktur.

Bu yazının orijinali Yol Teknolojileri Dergisi’nin Kasım-Aralık 2020 sayısında yayınlanmıştır.

Elektrikli ve Hibrit Sürüş Haftası Etkinliği’ne davetlisiniz!

11 – 12 Eylül 2021 tarihlerinde AutoDrom / Tuzla pistinde gerçekleşecek açık hava etkinliğinde, dünyada ve ülkemizde satılan birbirinden özel elektrikli ve hibrid araçlar, ücretsiz bir şekilde kullanıcılar tarafından test edilebilecek. Tesla’nın otomotiv dünyasında yankı uyandıran ve kullanıcıların İstanbul’da ilk defa deneyimleme fırsatı bulabileceği Tesla Model 3, Model S ve Model X araçları da, etkinliğimizde yer alacak. Ayrıca merakla beklenen milli otomobil girişimleri ve üniversite projeleri de, sürprizler arasında. Türkiye Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği (TEHAD) katkılarıyla, Electric Hybrid CARS Dergisi tarafından organize edilen Elektrikli ve Hibrit Sürüş Haftası, tüm otomobil ve teknoloji meraklılarını buluşturacak.

9 Eylül Dünya Elektrikli Günü’ne de denk gelen Elektrikli ve Hibrit Sürüş Haftası, daha önce elektrikli ve hibrit araçlarla tanışmamış kullanıcılara kapılarını açıyor. Tüm modeller kullanabilecek, test edebilecek ve incelenebilecek. Çocuklu aileler, çocuklara özel parkurda trafik eğitimine katılabilecek, büyükler ise marka temsilcilerinden araçlar ile ilgili detaylı bilgiler alabilecekler. Etkinlikte elektrikli otobüs, elektrikli fayton ve golf araçları ile shuttle servisi yapılacak, Drone yarışları, mini otonom araç parkuru gerçekleştirilecek, solar panel destekli şarj üniteleri, mikro grid uygulamaları ile çeşitli kültürel faaliyetlerinde yer alacağı etkinlik, 11 – 12 Eylül 2021 tarihinde gerçekleşecek. Açık hava etkinliğine katılım ücretsizdir. Katılımcıların kayıtlarını web sitesinden veya etkinlik alanında kayıt yaptırabilirler. https://elektriklisurushaftasi.com/

Yürümek iki mesafe arasında gidip gelmek değil, yaratıcı bir eylemdir. Hem kendi yalnızlığımıza çekildiğimiz hem de toplum olarak bizi dönüştürecek bir ayağa kalkıştır. İki büklüm vücudun karşısında dikilmeye çalışan, attığı her adıma yeryüzünün gerçek bir parçası olduğunu fark eden Homo Viator’un eylemidir. Çünkü Yürüyen İnsan kendi üzerine çöken kaygı, haset ve korku yumaklarını çözer, varlığını yeryüzünün ebediyen yeni olan kalbine düğümler. Yürüyoruz, işte bu düğümü atmak için.

Frederic Gros’un Yürümenin Felsefesi kitabından çok sevdiğim satırlarla giriş yapmak istedim bu yazıya. Çünkü yürümenin hakkını her anlamıyla iade etmeye katkıda bulunmak niyetiyle buradayım.

Yürümek kadar hazırımızda olan, ezbere bildiğimiz ve yapması basit bir şeyin hayatımıza büyük olumlu etkisinden yeterince haberdar olmadığımız görüşündeyim. Aslında bu yazı bunu fark etmeye de nazik bir davet.

Yürümenin fiziksel sağlığımıza etkisi çok konuşulan ve ortaya konulan bir etki iken yaratıcılığımıza ve psikolojik iyilik halimize etkisi yeterince altı çizilmeyen, hele ki sürdürülebilir ulaşımdaki çok boyutlu etkisi neredeyse hiç konuşulmayan bir yerde. 

Yürümek Sağlıklı Bir Eylemdir

ETİ Sarı Bisiklet Projesi kapsamında ADHOC tarafından 2022 yılında yürütülen Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri araştırmasına göre [1], yürüyüş en çok sosyalleşme için tercih edilse de ortalama yürüyerek geçirilen süre genellikle mecburiyetler kaynaklı. Günde ortalama 22 dakika iş gereği, 20 dakika ulaşım nedeniyle yürünüyor. Sosyal aktiviteler ve sağlık için yürünen süre ise kısıtlı.

Oysa sağlıklı bir yaşam sürmenin olmazsa olmazı gündelik yaşamda aktif olmak. Gündelik hayatında yoğun olan, “zamanı olmayan” birinin ise -ki hepimizin “bahanesi” bu- hayatına kolaylıkla dahil edebileceği bir şey varsa; o da yürümek.

Günde 10 bin adım tavsiyesini çokça duymuşsunuzdur. Amerikan Tabipler Birliği Dergisi’nin yürüttüğü bir araştırmaya göre Japon bir pazarlama stratejisinden türetilmiştir. 1965 yılında Japon bir şirket pedometre satmaya başlar ve adını Japonca’da “10 bin adımlı metre” anlamına gelen bir isim koyar. Araştırmaya göre “10 bin adım” önerisinin kökleri bu hikayeye dayanıyor. 

Bazı merkezler günde 10 bin adım yerine günde en az 30 dakika orta şiddette fiziksel aktivite yapılmasını ve hareketsiz kalınmamasını öneriyor. Gündelik yaşamınızda sağlığınızı iyileştirmek ve korumak için başlangıçta 10 bin adım olmasa bile “adım atmak” ve zamanla artarak 10 bin adıma ulaşmak uygulanabilir ve günlük hayat akışınıza dahil edebileceğiniz bir hedef.

Her şeyden öte, yürüme arzunuzu kaybetmeyin. Her gün daha iyi hissetmek ve tüm hastalıklardan uzaklaşmak için yürürüm. En verimli şekilde ancak yürürken düşünebiliyorum ve yürüyüşün uzaklaştıramayacağı hiçbir saplantı düşünemiyorum. Eğer yürümeye devam ederseniz, her şey yoluna girecektir.

Soren Kierkegaard

Bunun yanı sıra çoğumuz yürüyüş yaparken ve/veya yaptıktan sonra psikolojik olarak iyi geldiğini hissederiz. Kaldı ki bununla ilgili ezelden dilimize yerleşmiş bazı kalıp ifadeler dahi vardır; ‘biraz yürü açılırsın, temiz hava iyi gelir’. Gerçekten silkelenip yerinizden kalkar ve o kararı verip yürümeye çıkarsanız, mutlaka iyi gelir. Ya da halihazırda yürüme halindeyken bir süre sonra bunun  iyi geldiğine tanıklık edersiniz, biraz “açılırsınız”.

Yapılan çalışmalarda, yürümenin endişe ve bunalımı azaltmada çok büyük bir etkiye sahip olduğu belirtilmiş, ruhsal bozukluk tedavisi gören hastaların depresyon gibi ruhsal problemlerinde azalma olduğu görülmüş, hafıza ve bellek üzerine olumlu yönde etkileri ile birlikte Alzheimer hastalığı ile ilgili faydaları ortaya konmuştur. [2]

Peki ya Yaratıcılığa Etkisi?

Mümkün mertebe az oturmalı; açık havada yürürken doğmayan, şenliğine kasların da katılmadığı hiçbir düşünceye güvenmemeli.

Friedrich Nietzsche

Yürüyüşe çıktığımızda kalbimiz daha hızlı atar, sadece kaslara değil beyin de dahil olmak üzere tüm organlara kan ve oksijen ulaşır. Düzenli yürümek beyin hücreleri arasında yeni bağlantılar geliştirir, yaşlanmayla gelen olağan beyin dokusu daralmasını geciktirir, hipokampüsün hacmini genişletir ve hem yeni nöronların gelişimini canlandıran hem de birbirleri arasındaki mesajları ileten moleküllerin düzeylerini yükseltir. [3]

Stanford Üniversitesi’nden Marily Oppezzo ve Daniel Schwartz, yürümenin yaratıcılığı etkileme biçimini doğrudan ölçümleyen muhtemelen ilk araştırmaları yayımladılar. Zaten araştırma fikrini de bir yürüyüş esnasında bulmuşlardı.

Araştırma, yürümenin yaratıcı ilhamı katlayarak arttırdığını gösterdi. Oturan insanlarla yürüyen insanların yaratıcılık seviyelerini Guilford’un Değişken Kullanım Testi ile ölçtüler ve kıyasladılar. Yürüyen bir insanın yaratıcılığının oturan birine göre %60 daha fazla olduğu ortaya çıktı.

Dört deneylik bir seride, Oppezzo ve Schwartz 176 üniversite öğrencisinden birbirinden ayrı yaratıcı düşünce testlerini otururken, yürürken, koşu bandındayken ve kampüste dolanırken tamamlamalarını istediler. Örneğin, bir testte gönüllüler düğme veya araç lastiği gibi gündelik nesneler için alışılmadık kullanımlar önermek zorundaydı. Öğrenciler, yürüyen öğrenciler oturan öğrencilere kıyasla nesneler için ortalamada dört ila altıdan fazla farklı kullanımlar düşündü. Bir başka deney, gönüllülerin bir metafor düşünmelerini ve düşündüklerinin muadili bir metafor üretmelerini gerektiriyordu. Yürüyüşe çıkanların %95’i, hiç ayağa kalkmayanların ise %50’si testi geçebildi. [4]

Elimizde bununla ilgili somut bazı örnekler de var; ünlü bilim insanı Charles Darwin düzenli olarak Downe House isimli evi etrafındaki parkurda yürüdüğü ve bu sırada düşündüğü biliniyor. Benzer şekilde, Apple’ın kurucusu Steve Jobs da “yürüyüş toplantıları” ile biliniyor. 

Sizin de kendi hayatınızdan böyle anlar yok mu?

Bir Ulaşım Aracı Olarak Yürümek

Gelelim yürümenin özellikle sürdürülebilir ulaşımdaki yer(sizliğ)ine. Sürdürülebilir ulaşımda bisikletin, bisiklet yollarının, toplu taşımanın ve entegrasyonunun konuşulduğu kadar yaya ulaşımı, dolayısıyla yürümek pek konuşulmuyor. 

Yürümenin bir ulaşım modu olarak sürdürülebilir ulaşım alanında ne kadar az yer bulduğuna çok yakın zamanda bizzat şahit olduk. Ortağı olduğumuz “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi, bir yandan Türkiye’nin sürdürülebilir ulaşım alanındaki ihtiyaçlarını ve sorunlarını belirlememize, diğer yandan da eksikleri görmemize imkan sağladı. Bu buluşmalarda da gördük ki bir ulaşım aracı olarak yürümek hak ettiği yeri maalesef henüz bulamamış. 

Yürümeye “bir sürdürülebilir ulaşım modülü” olarak bakabilirsek hem iklim değişikliği ekseninde sürdürülebilir ulaşıma bir bakış açısı hem de daha uygulanabilir çözümler geliştirmenin mümkün olması kaçınılmaz.

Zira yürümeyi tercih ettiğimiz her dakika daha az fosil yakıt tüketmiş oluyoruz. Yürüdüğümüzde karbondioksit emisyonlarını ve karbon ayak izimizi azaltıyor, hava kirliliğini önlüyor ve sürdürülebilirliği desteklemiş oluyoruz. Bu sayede iklim kriziyle mücadeleye de katkıda bulunuyoruz.

Diğer taraftan ulaşımın sadece özel araç ve yürüme ile sağlanabildiği bölgeler var. Bu bölgelerde sürdürülebilir ulaşım planlamasını yaparken yaya ulaşımını gözetmek, yürümenin teşvik edildiği bir model sunmayı da bir yerde zorunlu kılıyor. Bu modelin, yürümeye uygun fiziki uygulamaların yapılmasından tutun da yürümenin önemini anlatan iletişim kampanyalarına kadar bütünlüklü bir çalışma olarak ortaya konması uygun olacaktır.

ETİ Sarı Bisiklet projesi kapsamında ADHOC tarafından 2022 yılında yürütülen Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri araştırmasına göre, toplumun %20’si yaşadığı semt/mahallenin yürüyüş için uygun olduğunu düşünüyor. Dolayısıyla hem bu kanaatte olanlar için yürümeyi teşvik edici yaklaşımlar hem de kalan yüzde için “yürünebilir” mahalle ve semtler algısını oluşturabilmek kıymetli bir hedef olacaktır.

Bu yazıyı yazarken bir kısmında yanımda olan 4 yaşındaki kızım ne yazdığımı sorduğunda ona yürümenin faydalarından örneklerle bahsederken yürümeyi bir “süper güç” gibi düşünebileceği çıkıverdi ağzımdan ve bu fikir ikimizin de hoşuna gitti. Hepimizin böyle bir süper güce sahip olduğunu düşünürsek hem kişisel hem toplumsal hem de çevresel fayda için bunu kullanmak iyi bir fikir olabilir, ne dersiniz?

Yürümek kadar yapılması basit ve etkisi böylesi büyük ve kapsamlı bir eylemi neden yeterince yapmadığımızı sorgulayacağımız ve bu konunun üzerine “yürüyebileceğimiz” bir yıl olmasını dilerim.

1ETİ Sarı Bisiklet Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri Araştırması, 2022

2https://dergipark.org.tr/en/download/article-file/1475617

3https://www.newyorker.com/tech/annals-of-technology/walking-helps-us-think

4https://www.apa.org/pubs/journals/releases/xlm-a0036577.pdf

Birleşmiş Milletler tarafından 2022 yılında yayımlanan bir değerlendirme, ilerlemenin çarpıcı bir tablosunu çizerek, “ciddi bir tehlikenin” hissedildiğini tarif etmektedir. Öyleyse, sürdürülebilir ve kapsayıcı bir gelecek sağlayacak küresel iklim ve kalkınma amaçlarına ulaşmak için gereken değişiklikleri şehirlerin yapması için en iyi yol nedir? Bu zorluğun ölçeği, sistem düzeyinde yoğun kentsel dönüşümler gerektiriyor.

Bu, yalnızca ulaşım veya barınma gibi tek bir konuya odaklanan dar yaklaşımların ötesine geçmek ve insanların hayatlarında gerçek değişimlere yol açan etkileri gösteren, aynı zamanda kurumlar ve şehir genelinde dalgalanma etkisi yaratan daha kapsamlı çözümleri benimsemek anlamına gelir. Şehirlerde sistem değişikliği, tüm sistemde bütünsel bir pozitif değişim yaratmak için belirli bir kentsel sistemin birden fazla bileşeninin dönüştürülmesini içerir.

Kentsel dönüşümü pratikte başarmak zordur. İhtiyaç duyulan çözümler ile şehirlerin gerçek işleyişi arasında genellikle fark vardır. Sınırlı kaynaklar ve birçok paydaşın koordinasyonunu sağlamanın zorlukları gibi pek çok engel, anlamlı sistemsel değişiklikler yapma yeteneğini sınırlar.

Ancak, dünya çapında bu zorluğa meydan okuyan şehirler var. Aşağıda şehirleri daha sürdürülebilir ve kapsayıcı hale getirmek için sektörler arası çözümlerin sistemsel değişiğimi nasıl sağlayabileceğini gösteren üç yenilikçi kentsel projeden bahsedeceğiz.

1) Rosario, Arjantin: Kentsel Tarım Yoluyla Dönüşüm

2001 yılından bu yana Arjantin’in Rosario şehri, şehrin sel baskınlarına ve sıcak hava olaylarına direncinin önemli bir parçası haline gelen kentsel tarım programı geliştirmiştir.

Şehir, rekor düzeyde yağışlar ve sel baskınlarıyla birleşen büyük bir ulusal ekonomik kriz yaşıyordu. Binlerce insan gıda güvensizliği, işsizlik, yerinden edilme ve yoksullukla karşı karşıya kaldı.

Rosario’da ilk girişimler, insanlara ekonomik krize yanıt olarak boş ve az kullanılan arazilerde ürün yetiştirmek ve bunları yerel pazarlarda satmak için kaynaklar sağlama amacıyla 2000’li yılların başında başlatıldı. 2007’deki büyük sel felaketinin ardından şehir, kentsel tarım için “Sebze Bahçesi Parklarına” dönüştürülebilecek sel riski taşıyan bölgeleri belirledi.

O zamandan beri şehir, giderek daha fazla araziyi yeşil tarımsal alanlara dönüştürmek için çalışıyor. Bu alanlar çevreye zarar veren çarpık kentleşmenin yayılmasını sınırlar ve fazla yağışı emer. Rosario, bu arazi kullanımı değişikliklerinin faydalarını halka pazarlar, çevre dostu işler, kompostlama ve yenilenebilir enerji gibi ek girişimlerle sunmuştur. Kentsel tarım artık şehrin düzenli 10 yıllık stratejik planlarında öne çıkan bir konudur.

2020-2021 WRI Ross Center Prize for Cities’ın büyük ödülünü kazanan Rosario, kentsel tarımı şehrin çevresel ve arazi kullanım politikalarına entegre etmek için sistem düzeyinde değişiklik gösteren bütüncül bir yaklaşım benimsedi. Ayrıca tarım programlarıyla bağlantılı olarak bir dizi faydalı sosyal programı da hayata geçirdi. Rosario, bir şehrin zaman içinde istikrarlı bir şekilde değişiklikleri hayata geçirerek gıda ve arazi kullanım sistemlerini dönüştürebileceğini ve gıda güvenliğini ve iklim dayanıklılığını teşvik edebileceğini gösteriyor.

2) Guadalajara, Meksika: Kamusal Alan, Dekarbonizasyon ve Aktivizm

Meksika’nın Guadalajara örneği, bir şehrin karayollarındaki dönüşümünün, şehirde yeni aktivizm ve siyasi katılım sistemlerinin gelişimine nasıl katkıda bulunduğunu gösteriyor.

Asıl girişim, yayaların ve bisikletçilerin genellikle araçlara ayrılan ana yolları kullanmaları için davet edildiği büyük bir hafta sonu yol kapatma programı olan Via RecreActiva idi. Via RecreActiva ilk olarak 2003 yılında işletme sahipleri koalisyonu tarafından başlatıldı ve şehir merkezinde temizlik ve yaşam kalitesini artırmayı hedefledi. Bu program, Bogota, Kolombiya’daki benzer bir programdan esinlenilerek geliştirildi. Via RecreActiva, motorsuz hareketliliğin önemini vurgulayarak, araçsız kamusal alanların faydalarını göstermiştir.

Zamanla, programın başarısı, şehrin ulaşım politikaları üzerinde ölçülebilir bir etkiye sahip olan sürdürülebilirlik ve bisiklet savunuculuğuna odaklanan yeni sivil toplum koalisyonlarının ortaya çıkmasına yardımcı oldu. 2009 yılında, örgütler koalisyonu, belediye tarafından kabul edilen motorsuz hareketlilik için yeni bir master planın savunuculuğunu yaptı ve 2010 yılında, yükseltilmiş otoyol inşasına başarılı bir şekilde karşı çıktılar.

2015 yılından bu yana, bu toplum organizasyonunun bazı eski üyeleri, seçimleri kazanan ve bugün şehir hükümetini oluşturan yeni bir ilerici siyasi parti kurmuştur. Bu parti, toplu taşıma harcamalarını büyük ölçüde artırmıştır. Bu proje, kamusal alana yapılacak tek bir müdahalenin, daha sürdürülebilir bir şehir için değişim odaklı yeni seçmenlerin ortaya çıkmasını nasıl sağlayabileceğini göstermektedir.

3) Bangkok, Tayland: Güvenli ve Kapsayıcı Konut

Küresel Güney’deki birçok şehir gibi Bangkok, Tayland da kayıt dışı yerleşimlere hizmet ve altyapı sağlama konusunda zorluklarla karşı karşıya. Bu sorun, Bangkok’un geniş kanal ve nehir ağı etrafında bulunan kayıt dışı yerleşimleri tehdit eden sel riskinin artmasıyla daha da ağırlaşıyor. Kent yoksullarının yaşamlarını olumsuz etkilemeden, şehirde acil bir şehirde sel önleme altyapısı inşa etmek gerekiyor.

2003 yılından bu yana Bangkok, Baan Mankong (“Güvenli Konut”) adlı ulusal düzeyde bir programdan faydalanmaktadır. Bu program, şehir genelindeki sele dayanıklılık planları doğrultusunda konutların iyileştirilmesi için finansman ve sübvansiyonlar sunarak şehirdeki gecekondu topluluklarını desteklemektedir. Program, gecekondu sakinlerinden oluşan yerel kooperatiflerle iş birliği yaparak topluluk tabanlı süreçlerin oluşturulmasında önemli bir rol oynamaktadır. Bu işbirlikçi önlemler, kentsel yoksulların ihtiyaçlarını karşılamayan konutlara zorla yerleştirildiği geleneksel yukarıdan aşağıya yaklaşımlardan farklıdır.

Yerel topluluk ağlarıyla çalışmak, şehrin diğer krizlere karşı direncini artıran yeni “sosyal altyapı” sistemlerinin geliştirilmesinde de önemlidir. COVID-19 salgını sırasında, Baan Manong programı kapsamında kurulan ağlar, sokağa çıkma yasağından etkilenen toplulukları desteklemek için çeşitli girişimler ve hibeleri teşvik etmek amacıyla kullanılmıştır.

Baan Mankong programı, şehrin kentsel gelişim stratejisinde ve yetkililer ile kent yoksulları arasındaki ilişkilerde sistemsel değişimi teşvik etmiştir.

Sürdürülebilir Kentsel Dönüşümleri Artırmak

Dünyanın dört bir yanındaki şehirlerdeki sistem değişikliği örneklerini vurgulamak, yeni projelerin tohumlarını atmak için gereken şehirden şehre öğrenmeyi ve motivasyonu teşvik etmenin anahtarıdır. Bu nedenle WRI, kentsel dönüşüm projelerini kutlamak için WRI Ross Center Prize for Cities’i hayata geçirmiştir. 2019’dan bu yana, kentsel dönüşümün uygulamada ne kadar başarılı olduğunu gösteren dünyanın dört bir yanından 15 proje ödül almıştır.

Darüsselam, Tanzanya’da yenilikçi yol güvenliği programlarından Rosario, Arjantin’de kapsayıcı kentsel tarım sistemlerine ve Barranquilla, Kolombiya’da şehir genelindeki park yenileme ve yeşillendirme çalışmalarına kadar farklı odak alanlarındaki çalışmaları gösteren üç proje 250.000 dolarlık büyük ödülü kazanmıştır.

Ödül, dördüncü döngüsünü başlatmış olup, “İklim Hazırlıklı Toplumlara İvme Kazandırmak” temasına uygun projelerin başvurularını 26 Eylül 2023 tarihine kadar kabul edecektir. Bu tema, iklim hazırlıklı toplumlar oluşturmak için eylemlerin hızını, kapsamını ve ölçeğini hızlandırma ihtiyacını ve iklim değişikliği sorununun büyüklüğünü vurgulamaktadır.

WRI Ross Center Prize for Cities Ödül Programı Başvuruları Açıldı

WRI Ross Center Prize for Cities, bu makalede yer alan şehirlerde olduğu gibi, kentsel dönüşümleri ödüllendirir. Dördüncü döngüsünde olan 2023-2024 Prize for Cities, “İklim Hazırlıklı Toplumlara İvme Kazandırmak“ temasıyla şehirleri öne çıkarmayı amaçlıyor. Başvuru ve daha fazla bilgi için web sitesini ziyaret edebilirsiniz.

Söz konusu çalışma, Türkiye bina sektörünün mevcut durumu, paydaşların karşılaştıkları zorluklar ve paydaşların ihtiyaçları hakkında önemli bilgiler sağlamaktadır. Yapılan analizler, sektördeki paydaşların bilgi ve deneyimlerini bir araya getirerek, sürdürülebilir ve iklim dirençli binalar inşa etme yolunda atılacak adımların daha etkili bir şekilde planlanmasına destek olmaktadır.  

Yöntem 

Türkiye Bina Sektörü İhtiyaç Analizi çalışması, Şekil 1’de belirtilen beş ana adımda gerçekleştirilmiştir. 

Türkiye Bina Sektörü İhtiyaç Analizi çalışması, masa başı araştırma, paydaş haritalaması, çevrimiçi anket çalışması ve derinlemesine görüşmeler gibi yöntemler kullanılarak gerçekleştirilmiştir. İlk aşamada, mevcut veriler, raporlar ve akademik literatür incelenerek temel bilgiler derlenmiş, belirli anahtar kelimeler kullanılarak kapsamlı bir çevrimiçi arama gerçekleştirilmiştir. Bu süreçte, ilgili tüm kurum ve kuruluşlar belirlenmiş ve geniş bir veri tabanı oluşturulmuştur. Paydaş haritalaması ile sektördeki kilit paydaşlar belirlenmiş, bu paydaşların projeye olan etkileri analiz edilmiştir. Bu sayede, projeye katkı sağlayacak stratejiler geliştirilmiştir. İlk olarak, bina sektörü, alt çalışma alanlarına ayrılarak, belirlenen paydaşlar 18 kurum türüne göre düzenlenmiştir (Tablo 1). 

Çevrim içi anket çalışması, bina sektörü paydaşlarından 90 kişinin katılımıyla gerçekleştirilmiş ve temel kavramlar, eğitim ihtiyaçları, beklentiler gibi konulara yönelik sorular sorulmuştur. Anketin ardından, 28 kilit paydaşla birebir çevrimiçi görüşmeler yapılmış ve sektördeki mevcut durum, Avrupa Yeşil Mutabakatı’nın etkileri, teknik kapasite ihtiyaçları gibi konular derinlemesine incelenmiştir. Tüm veriler içerik analizi yöntemiyle değerlendirilmiş, bulgular sistematik bir şekilde derlenerek “Türkiye Bina Sektörü İhtiyaç Analizi Raporu” hazırlanmıştır. Bu rapor, sektördeki ihtiyaçları ve beklentileri net bir şekilde ortaya koyarak gelecekteki stratejilere ve faaliyetlere yön verecek nitelikte bilgiler sunmaktadır. 

Sektördeki Temel Engeller 

Sektör paydaşlarının sürdürülebilir binaları hayata geçirmede en sık karşılaştıkları engeller öncelik sırasına göre aşağıda verilmektedir. 

1. Finans Kaynaklarının Yetersizliği ve Finansmana Erişim Güçlüğü: Sürdürülebilir projeler için yeterli finansman bulunamaması ve mevcut finansman kaynaklarına erişimde yaşanan zorluklar. 
2. Teşvik Mekanizmalarının Yetersizliği: Sürdürülebilir bina projelerini destekleyecek teşviklerin eksik olması. 
3. Yüksek İlk Yatırım Maliyeti Beklentisi: Sürdürülebilir binaların başlangıç maliyetlerinin yüksek olacağına dair yaygın inanış. 
4. Gayrimenkul Geliştiricileri ve Yatırımcılar Arasında Farkındalık Eksikliği: Sektördeki geliştirici ve yatırımcıların sürdürülebilirlik konusundaki farkındalığının düşük olması. 
5. Meslek Profesyonelleri Arasında Teknik Kapasite Yetersizliği: Sürdürülebilir bina tasarımı ve uygulaması konusunda meslek profesyonellerinin yeterli teknik bilgiye sahip olmaması. 
6. Yasal Düzenlemelerdeki Eksiklikler ve Denetim Yetersizlikleri: Sürdürülebilir binalara yönelik yasal düzenlemelerin eksikliği ve mevcut düzenlemelerin uygulanmasında denetim yetersizlikleri. 
7. Yenilikçi Teknolojilere Dair Bilgi Eksikliği: Sektörde sürdürülebilirlik sağlayacak yenilikçi teknolojiler hakkında yeterli bilginin bulunmaması. 
8. Uygulamada Karşılaşılan Zorluklar: Uygulayıcıların ve ustaların mesleki tecrübe ve becerilerinin düşük olması. 

Teknik Kapasite ve Eğitim İhtiyaçları 

Sektördeki temel engellerin belirlenmesinin ardından, bina sektörü paydaşlarının belirttiği öncelikli teknik eğitim ihtiyaçları Şekil 2’deki gibi listelenirken, ilk 10 konu eğitim materyallerinin hazırlanmasında rehberlik edecektir. 

Katılımcıların Eğitim Materyallerinden Beklentileri

Proje kapsamında hazırlanacak eğitim materyalleri ve videolarının, kolay erişilebilir, güncel, yaygınlaştırılabilir ve dijital altyapıya sahip olması beklenmektedir. Ayrıca, katılımcılara göre, eğitim programı farklı hedef kitlelere yönelik anlaşılır içerikler sunmalı, farkındalık ve bilinçlendirme eğitimleri ile teknik uzmanlık eğitimlerini ayırmalıdır. İyi uygulama örnekleri ve başarı hikayeleri içermeli, interaktif özellikler barındırmalı ve uygulamaya yönelik yenilikçi bilgiler sunmalıdır. Görsel anlatımlarla desteklenmiş, ücretsiz ve açık kaynaklı materyaller olmalıdır. Eğitim videoları, uygun sürelerde ve akran öğrenmesini destekleyecek şekilde olmalı, kayıt altına alınarak daha sonrasında ulaşılabilir olmalıdır. Modüler yapıda ve bilgi düzeyini aşamalı olarak artıran içerikler, katılımcıların motivasyonunu artırmak için sertifika sağlamalıdır.

İletişim ve İş Birliği

Sektördeki paydaşlar arasındaki iletişim ve iş birliği düzeyinin yetersiz olduğu tespit edilmiştir. Bu durumun aşılması için düzenli toplantılar, sempozyumlar ve çalıştaylar gibi etkinlikler düzenlenerek paydaşların bir araya getirilmesi önerilmektedir. Ayrıca, bir iletişim platformu oluşturulması ve iyi uygulama örneklerinin paylaşılması, sektördeki iş birliğini artıracak önemli adımlar olarak görülmektedir.

Sonuç ve Gelecek Adımlar

Bu ihtiyaç analizi çalışmasının sonuçları, Türkiye Sürdürülebilir Binalar Ağı’nın faaliyetlerini şekillendirecek ve sektörde sürdürülebilirlik ile iklim direncini artıracak stratejilerin belirlenmesine rehberlik edecektir. Proje kapsamında, paydaşların teknik kapasitelerini geliştirmek ve sektörde farkındalık oluşturmak amacıyla çeşitli eğitimler, paneller ve bilgilendirme toplantıları düzenlenecektir.

Türkiye’nin bina sektöründe sürdürülebilir ve iklim dirençli binaların yaygınlaşması için atılan bu adımlar, geleceğe daha yaşanabilir ve çevre dostu bir yapı mirası bırakma yolunda önemli bir başlangıçtır.